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原帖由 bg5caw 于 2008-10-17 09:37 发表 是这样的。电池多少都可以。
原帖由 walkman 于 2008-10-8 06:51 发表 cf100老师和台州配套做的测试说明,并联电池的充电有其弊端。这点张平安前辈也说过了。因为并联电池在内阻上有一定的差异,就算是内阻一致的新电池,在使用一段时间后也会出现差异的。还是济南说的办法好,采用一块大容量的蓄电池,等于是6个2V电池串联了。 同时济南也说出了一个思路,开发出一种单向的产品,即12V升压48V的,这样电池宝贝的成本和售价会降下来的。
原帖由 骇客 于 2008-10-8 17:33 发表 兄弟:您太客气了,"大师"两个字骇客不敢当!我对电池宝贝了解还不够深入,但您的话我是一定要回复的,在此浅谈我个人对电池宝贝的看法: 1、电池并联使用在一定程度上可以克服均衡问题:对铅酸电池而言最好是2V并联,但难度、效率、成本等方面都受到很大的制约。 我们回忆手机电池的发展过程:最早的大哥大是用1.2V的镉镍电池,好象是6-8只串联,由于存在记忆效应,使用寿命不理想,每次充电前还要先放电;后来镍氢电池出来了,克服记忆效应,但还是得串联使用,只是串联的数量减少了,寿命延长了但还不够理想,充电前也就不需要再放电了。再后来锂离子电池出来了,再加上手机的低压供电芯片也出来了,手机实现单节3.7V的锂离子电池供电成为可能,一个单体供电是最理想的模式,手机的电池就这样定型下来,好多年都不需要改变,也无法改变了。 回顾手机电池的过程,只是在想:电动车电池是否可能也沿袭这样的演变思路? 不管是否可能,毕竟“电池宝贝”走出了第一步。将48V供电改为了12V供电,假如再进步一点,变成8V供电,那12V 的电池就变成2V了,4个2V的电池串联供电在很多方面比4个12V方便了,也可能实现长寿命的管状正极的应用。我想,这一步是很有意义的。 2、至于效率问题,到底是95%还是97%,我个人认为这不是大事,这么大的功率,非恒功率负载,能做到这个水平已经相当不容易了。我们测试过美国的大功率DC-DC转换器,功率没超过90%。这点是相当重要的,很值得赞扬!至于如何测试效率,不管用多么精密的仪器,都不如直接装到车上骑比较实在,装上电池宝贝与没有装的对比,只要行驶旅程不明显缩短就已经达到目的了; 3、在市场推广方面:电池宝贝由于受成本因素的影响,整车厂不太愿意接受,整车厂不愿意接受安装位置就成了问题;电池宝贝倒适合用于二级更换市场,但在安装位置在很多简易车上找不到合适的地方,搁在电池箱内,少装一个电池好象有点问题,电池总容量小了,这个宝贝的发热也对电池造成失水的威胁。这是最值得考虑的问题,如果方便外挂,能防水、防盗倒是可以解决散热问题。 4、我觉得最值得关注的还是产品寿命问题:理论上,使用寿命达到10年,实际上电子产品的不良率和使用后的故障率不是很轻易能达到理论水平的。成本高了,市场难接受,成本低了,可靠度难保证,这些是给电池宝贝提出了更高的挑战性要求。
原帖由 笑一笑 于 2008-10-18 07:26 发表 骇客说的太好了,比较公平。 人无完人,事无完美,用平常心来对待身边的人和事。 许多事物都是一步步发展的,航天不也是从神舟1、2、3、4、5、6、7、8、9。。。这样来的,何况普通的事情,谁敢说自己从娘胎里出来就来论坛上网?我想大家都是从幼稚圆开始学习的。。。 鄙视对号入座,嘿嘿。 况且现在搞出这东西的恐怕只有厦冠,谁能再拿来大家欣赏个。
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