ZT11路电容车免费试乘 新能源汽车集体街头比武

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其实制动能量回收的制约矛盾的主要方面不在于回收冲击能力。超电可以说没有充电电流限制，它远超过回能设备的能力。回能电子设备，我认为还得依靠逆变电路来实现，将电压提升到超电最高电压(智能调压)才能满足最大接收冲击量，当然它是可控的。
已有方案是采用另设立超电组专用于刹车回能，随之再逆变供给系统。多了刹车超电组，其异步操作法降低了逆变设备的指标要求，但还是不如一步到位的逆变回收系统。
关于冲击能量的计算数值，其实已经受到轮胎对地面的最大阻力能量的限制，所以要对此进行评估，并以此数据作为回收冲击能量。

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你爱好电磁枪啊？呵呵

jcq

我的意思是可接受成本达到再生刹车的要求，对控制器和电机都将是严峻考验，因为加速时是限流的，刹车时限流回收能量有限。逆变原理已经成熟了成本才是关键！

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就电机对象来说，就算短路（一般以堵转情况来计算）电流也总是个定值，地面对电机的最大作用效果也不过堵转而已，常规合格电机基本可以胜任，但如果以回能作为一个频繁使用的主要环节，现有方式的电机还是需要变更些参数。
此类，回收效果就取决于逆变的性能了。超宽的电压范围直接影响了成本。但可以用自动调档的简易方式完成大范围的逆变任务，成本上不会超高。

似乎电容车就设计好了？下面的难题就是电容价格。

jcq

超级电容放电时间 可简单计算得到，例如，1F的超级电容充满电时为1库/伏, 如果电压充到3V, 那么该电容上就储存有3库的电荷。 而1A的电流就等于1库/秒, 所以以1A的放电率放电，这个3库的电荷只能放3秒就完了，相当于0.83毫安时的电池容量。这里电流1A的定义是1库仑/秒，如换算成电池的安.时（AH）则为1A *（1/3600小时）, 或1000mA *（1/3600 小时）= 0.278毫安时。
电压乘以容量就是电容的存储能量，假如60个单体100A充电10分钟，超级电容的容量误差是+20%-10%，也就是30%30A均衡电流60个均衡器，均衡办法是逆变还是消耗，60个30A均衡器价格几何？减小均衡电流就要延长充电时间，快速充电意义何在？降低电压就要增加容量增加成本增加重量，况且现有超级电容的能量密度只有铅酸电池的1/10，价格是铅酸电池的10倍。

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没必要从容量入手解决均衡，用控制各单体电压的方法均衡更直接，最终也是一样达到均衡的目的。均衡量（最大能力）也就如你所计算的那样，但事实上在组件之时会总要配对的，情况要好很多。主控制思路可采用自动模拟运算、多桥平衡，实时得出充电瞬时基准电压，以此基准调节各节的电压，各节“多余电流”旁路汇入其它节，达到模拟电路的自动均衡。当然在具体措施上比如分流方式可以采用开关方式，以降低功耗，这方面的低压大电流器件问题已不是问题了。
同样，放电时也通过同样的组件，只不过用总电流的运算作为基准条件，来控制各节的电压。旁路手段仍可以采用开关式。那种放到一定程度出现“负压”的情况在加上该闭环控制后将不会存在。

jcq

热心人您在这些问题上的确很专业，我很佩服。我看电容车未完善到量产，问题远比铅酸电池多。厂家报喜不报忧，商业炒作行为严重，还有现在有多少200V以上电动车电池寿命达到1000次？还不是演视过后没有回音了。很多问题不是一两个厂家能够解决的！

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那是，相对来说新的东西问题会遇到更多，新的驱动特性必须以新的驱动方式来呈现，沿用现有的四轮方式肯定不是最优。
中国人的难处就是合作困难，不容易协调。简单的问题对某个厂来说可能比上天还难，但对另一个厂来说兴许就是如履平地。但一个综合性的大厂为数不多，良好的管理办法也少之又少，问题的解决总不是那么信手拈来。因此看到的大都是千疮百孔的东西，都在费力的不断治疗，好的构思也不能得到好的结果。

jcq

深有同感！

jcq

就目前超级电容技术来讲任重道远还需继续努力！http://www.dianyuan.com/bbs/bbs_ ... =10&rc_limit=10