关注中国电动汽车为北京奥运加油糸列

jsy

暗战未来中国争夺电动汽车方向盘
  
2008-03-20　源自:南方周末　
  
    中国在内燃机汽车技术上距国际先进水平有近20年的差距，但在电动汽车方面却仅有5年。这意味着中国有可能在电动汽车时代到来前在谈判桌上找到自己的位置。

    11月8日，4辆车身标着“混合动力”字样的城市公交车驶上武汉街头。这对武汉市民来说也许并不是什么值得大惊小怪的事情，但对东风汽车公司的意义却非同寻常。

    这是由东风电动车辆股份有限公司研制的新一代汽车，其动力结构以及能耗、排污状况都与传统内燃机汽车截然不同。其投放标志着国家首个电动汽车示范运营项目正式启动。

    当然，这并非是东风一家公司的奇思妙想。它来自于一个庞大而缜密的国家战略计划———863计划电动汽车重大专项。该计划的施行将使中国得以获得未来市场游戏规则的制定者身份。

    这一计划的施行表明，中国的汽车界人士显然已注意到，近10年来，世界各国都纷纷加快了对新一代洁净能源汽车的研发与生产，各大汽车巨头对此投入重金研发——通用每年为此投入3亿美元，而戴—克更是高达5亿欧元。他们的如意算盘是，在通过内燃机传统技术的价值链的不断优化——包括向中国转移部分增值环节、以维护其在成熟市场的现有竞争地位和份额的同时，加速对新兴可再生能源动力系统的研发和市场进入，确保自己在汽车产业的技术领先及可持续发展。

    “而我们如果没有可再生能源动力系统对现有内燃机动力平台的补充、替代及其相应的自主知识产权，就会长期保持对进口的依赖。”科尔尼（上海）有限公司副总裁孟凡辰博士对此表示担忧。

    传统汽车技术困局

    那么，是什么力量使那些现如今凭借着传统汽车技术仍所获颇丰的中国汽车厂商们积极加入到这一战略计划中来呢？

    “内燃机的发展到今天已经相当成熟，这意味着它有一套成熟的系统、标准和工艺。对我国的汽车工业而言，这些都是非常高的门槛。”万钢认为，从经济性角度讲，国内汽车企业对于中、高端的传统汽车技术，与其巨资投入研发不如直接购买，但同时也就难以摆脱“永远跟在人家后面跑”的局面。

    万钢是国家863计划电动汽车专项总体组组长、首席科学家。他曾在德国奥迪公司就职11年，被推举为1998年德国汽车业界十大精英之一。2001年回国后，他受科技部委托，主持制定了863计划电动汽车重大专项的总体规划。

    万钢的观点很明确，要从根本上解决中国汽车工业崛起的问题，强力推动电动汽车发展是一条不得不走的出路。其理由是，相对于发达国家汽车工业，中国目前的劣势——传统内燃机技术基础的薄弱——反而会成为优势，因为这意味着中国的历史包袱比他们更轻。

    此外，我国在内燃机汽车技术上距国际先进水平有近20年的差距，但在电动汽车方面则全然不同，万钢表示，在混合动力汽车方面，我们和国际先进水平的差距大约在5年，而在燃料电池汽车方面我们和全球最领先的戴－克最新的车型也只有2年左右差距。在某些技术上———比如燃料电池组———我们还具有局部优势。

    当然也有人认为，在内燃机技术方面，中国并非全无机会。特别在人工及原料密集型的零配件研发、生产方面，中国众多的企业尤其是民企已开始了向国际市场的成功扩张。但科尔尼（上海）有限公司副总裁孟凡辰博士指出，这类中国已有优势的零部件占整体价值链比例尚微乎其微，短期内很难帮助形成出口值大于进口额，更遑论其出口收入能够抵偿汽车用石油进口开支了。

    由于石油资源短缺，中国从10年前就已开始成为石油纯进口国。而随着我国汽车产量和保有量的高速增长，目前我国对进口石油的依赖程度已达到30％以上，而且这种趋势还看不到衰竭的苗头。

    商务部最新统计显示，2003年上半年，我国原油进口4380吨，同比增长32.8％，支付外汇同比增长74.1％。预计2005年后我国石油进口将超过1亿吨。而我国50％以上的石油消耗在交通领域，减少交通领域的石油消耗已成为当务之急。

    在863电动车项目于2001年年中立项时，科尔尼公司曾做过一个测算：假定中国采用燃料电池主导发展汽车工业，并在2010年实现人均汽车保有量..09辆———这是1999年泰国的人均拥有量，届时中国石油年进口开支将节省300亿美元以上（按2000年平均石油价格计算）。

    最后一个问题是环保。目前中国的二氧化碳排放量位于世界第二位，世界上污染最严重的10个城市中有7个在中国。汽车废气排放在此中扮演了主要角色。像北京一类的汽车消费大城市已经不堪重负。

    尽管国家已经出台了诸多关于尾气排放的法规，但却是杯水车薪，万钢说：“北京市汽车存量在3年间就翻了一倍，即便将排放标准从O2提到O3，清洁量不到20％，而排放污染的绝对总量仍在加重。”

    尽管从理论上讲，内燃机可以做到近似于零排放，但那将付出高昂的成本。而且，由于许多关键技术都须从国外引进，高昂的引进和改造成本最终都要摊到消费者头上。此外，欧美都有呼声要征收二氧化碳税，一旦开征，我国的汽车出口势必受创。

    不寻常的任务

    中国这一战略计划发端于2000年。当年国际油价的波动引起了包括中国在内的世界各国的震动。同年9月，以万钢为代表的一批旅德汽车工程师联名向科技部提出“把发展轿车清洁能源作为中国汽车工业跳跃发展的起跑线”的战略性建议，此建议得到了科技部的鼎力支持。

    实际上，我国对电动车的研究早在七五期间就已开始，九五期间就有了自己的纯电动汽车，但都存在规模偏小的问题。

    经过近一年的策划和调研，2001年2月29日，863计划电动汽车重大专项通过了科技部立项论证会，我国有史以来最大的汽车科技专项正式启动。国家为此总体投入资金24亿元人民币，三大汽车集团、112家科研单位参与了这次规模空前的研发。

    同时，该计划制定了三大战略目标：第一，实现我国车用洁净燃料的战略转换，减轻对石化能源需求的压力；第二，跳出先污染再治理的怪圈，首先解决大城市公交问题，改善城市大气环境；第三，跨越式发展，在世界汽车工业新一轮竞争中占领制高点。

    与过去诸多科研项目不同的是，此次计划一开始就显示出缜密和科学的构架。

    首先，明确提出“三横三纵”研发布局。“三横”是指纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车的整车；“三纵”是指电池、电机和控制系统的关键零部件。并且对各具体项目采取了不同的研发导向、时间安排、投资策略和推广及产业化措施，体现有所为、有所不为的原则。

    此外，该课题采用了“官、产、学、研”结合的商业化模式，即按课题成立独立的股份制整车公司，并以此为主导，整体调动零配件厂商和院校及研发机构，除接受国家部分拨款之外，还可以增资扩股，对外融资，而各地政府则扮演后台支持的角色。同时，在所有课题公司之上，由国家专项领导小组和总体组统一监理和定期验收，并以此确定是否继续拨款。

    显而易见，这种架构最大的优势就是理顺了关系，解决了资金问题，构造了极佳的产业化起点。

    除此之外，国家还通过政策之手进行必要的扶持。据了解，在即将颁布的产业政策中首次提出，要对节能、环保汽车产品给予支持。更为重要的是，将一同出台的汽车消费政策已经确定了要实行燃油税的征收。“这意味着，节能的汽车———比如混合动力汽车———的行驶成本更低，而燃料电池和纯电动汽车则和燃油税根本不搭界。”万钢说。

    这将有效地从消费层面激发对电动汽车的需求，从根本上推动电动汽车的产业发展。

    万钢认为，尽管部分跨国汽车巨头已经先行了几年———奔驰已在美国开展燃料动力轿车野外试验；在欧洲已开始对燃料动力公用汽车在城市交通中的实用测试；宝马计划于2007年全面推出7系列燃料电池轿车，但作为一个新兴产业，在行业标准尚未出台、大家都没有大批量生产之前，可以说我们在相近的起跑线上。

    “更何况，跨国汽车企业为了维护既得利益，势必会延缓纯燃料电池汽车的全面推出。”孟凡辰说。

    事实上，德国戴－克公司在燃料电池研发方面虽走在全球最前列，但在研发过程中就已经遇到了来自传统发动机部门的阻力。

    新规则新游戏

    2001年底863计划电动汽车重大专项的招标结果大致是：纯电动轿车由上汽奇瑞、天津汽车牵头研制；而混合动力客车由一汽、东风控股的东风电动汽车公司牵头，利用各自的现有底盘技术开发；混合动力轿车由东风电动汽车公司负责开发；燃料电池客车则由北京客车总厂负责；燃料电池轿车项目则由上海燃料电池汽车动力系统有限公司承担，该公司由上汽集团、同济大学及信息产业部电机研究所等单位共同投资成立。

    可以肯定的是，在这些企业中，势必将出现新一代汽车的领跑者。

    “我估计东风的混合动力客车要形成较为成熟的产品，并且真正产业化，还需两三年的时间，但是已经比别人先走一步了。作为该领域的领跑者就能够先行占领市场，得到政策扶持，并且参与市场标准制定。”万钢说。

    据东风电动公司总经理助理王欣介绍，科技部已经与其签订合同，在2008年奥运会期间，将由政府采购500辆混合动力客车，以及2000辆混合动力出租车的大单。

    据称，2008年奥运会早已提出“绿色奥运”的口号，届时，北京将全部使用电动公交车和出租车，预计订单总金额高达20亿元人民币，尽管包括福特、丰田在内的跨国汽车巨头纷纷对此表示出强烈的兴趣，但中央政府已经明确表示不会采用国外整车，外资只能起技术合作与辅助的作用（即便如此对外企而言仍然利润丰厚）。而2010年的上海世博会也将是国产电动车亮相的大舞台。

    这对于目前国内的电动车企业来说，不仅具有难以估量的直接效益和间接效益，更重要的是可以借助这两台强力助推器，提高产量，进入良性循环。

    据专业人士介绍，目前，电动汽车产业化的主要问题在于成本太高，但事实上从单件成本来看，内燃机发动机要比燃料电池高得多，原因很简单，内燃机的机械结构远比燃料电池复杂。而之所以其价格相对低廉，原因主要是批量生产。

    在万钢看来，目前的当务之急是尽快催生国内市场，“市场是一个决定性的因素，只要中国电动车市场起来了，势必将吸引欧美企业将相关研发中心转移到中国，电动车的标准很可能就在中国最早出来。”

    值得一提的是，燃油税的出台，对于外资电动汽车公司来说也是一个绝佳的发展机会。据称，日本电动汽车已经在积极谋求进入中国市场的路径，今年丰田公司的混合动力轿车已经开始申报中国行使认证，但由于国内目前还没有相关法规和标准，无法测试，故尚未批准。但在今年年中，据日本丰田汽车公司透露，该公司将与中国政府有关机构共同研究混合动力汽车技术。该公司通过向中国当地厂商提供技术、到中国开发并生产的可能性很大。

    据了解，目前国内电动汽车的产业标准和规范已有专门的课题组在研究，而各国各大电动车产品都将为其提供数据支持。

    此外，中国已经多次参与国际上燃料电池与混合动力的测试法规、标准的研讨。明年10月，每年一届的“毕比登”国际清洁汽车大赛将在上海举行，在此之前，包括通用、戴－克、丰田在内的150多个全球知名汽车品牌将汇聚日内瓦，共同探讨大赛标准———包括测试、排放、油耗等等系列规范。而这些规范无疑将为未来的产业标准提供依据。

    资料链接

    电动汽车主要有三种类型：纯电动汽车单独依靠蓄电池提供动力源。由于动力电池价格高昂，且充电时间较长，国际上已基本放弃大规模产业化。主要用于场馆用车等特殊用途。

    混合动力汽车通过发动机和电池交互使用，延长行驶里程。该车在发达国家已日臻成熟，有些已进入实用阶段，日本丰田是其中代表，他们认为该车最具市场化前景。东风电动公司目前投入的混合动力客车，耗油量较传统客车低30％，减少排放50％－70％。

    燃料电池汽车完全脱离传统发动机和石化能源，依靠燃料电池组提供动力，属于零排放汽车，技术难度超过前两种电动汽车。今年8月，由上汽、同济大学、信息产业部21世纪研究所合作开发的轿车样车“超越一号”已试制成功。预计明年5月能完成第二代产品，到2005年，将推出具有产业化特征的第三代产品，并与上汽自主开发的整车产品对接。

jsy

新能源汽车技术该如何前进与选择？
  
　作者:CNbuses.
  
    面对多样化的新能源汽车发展之路，企业暂时不能决断选择最合适的道路，而只能都尝试着去掌握，避免错过市场良机。那么，究竟该如何看到国内客车行业新能源汽车技术的发展呢？相信大家也都有自己的主见。

    一、CNG客车

    CNG（天然气）作为一种气体燃料，与空气混合更均匀，燃烧更加充分，排放的CO2、HC等有害物质更少；天然气燃烧后没有积碳，可减少发动机磨损，维护保养费用低；天然气发动机改装简单，特别是用汽油机改装的双燃料发动机，因性价比极高，使用广泛；最重要的一点是行驶同样公里数，天然气客车的燃料费用要远低于柴油或者汽油机，经济效益非常高。

    因为以上原因，在天然气资源丰富的西南地区特别是在四川地区，地级城市的公交车基本都使用了天然气燃料，经过多年使用的情况看，效果非常显著，特别是在燃油价格大幅上涨的情况下，天然气的价格上涨幅度要小得多，公交企业运营正常，没有通过太多地提价增加群众的负担，对创造和谐社会起到了很大的作用。随着西气东输项目的贯通，目前华东地区也开始大规模使用天然气公交车，特别是芜湖和南京等城市，争相上马天然气公交产品，以应对不断上涨的柴油价格。

    目前，制约天然气公交产品发展的主要原因是气源供应不足和加气站数量偏少，特别是受不少企业油改气影响，导致天然气供应紧张。部分城市在上马天然气公交车后，受到上述原因的影响，最终被迫恢复使用柴油燃料，譬如上海。总体来说，天然气可以说是中国新能源客车发展最成功的产品，虽然在动力性等方面存在一些不足，但是随着国产大马力天然气发动机的不断推出，渐已基本解决了该问题。

    二、LPG客车

    LPG（液化石油气）的性能和使用基本与CNG相似，使用LPG的原因主要有三方面：一是作为燃油的替代品，二是排放清洁、污染低，三是使用价格便宜。但是在实际使用中遭遇到了重大挫折，目前基本没有推广的声音。

    谈起LPG项目，客车行业第一个反应肯定是广州的LPG汽车的改造，最终号称打造了全球最大的LPG汽车城市。可是，在一片和谐声中，传来的是广州公交企业集体亏损的血泪控诉，并且亏损将长期持续下去。最主要的原因就是LPG价格过高，造成运营成本比使用柴油单车日高200多元，与理论上的省钱结论相差悬殊，最终造成该项目失败。

    LPG项目的气站建设投资巨大，气源1/3要靠海运进口，并且随着石油价格的上涨也在大幅度提高售价。广州项目的失败，已经让各地区望而却步，部分城市已经建立示范点的也基本放弃该项目。

    三、混合动力客车

    对于客车行业来说，混合动力主要是柴油—电混合，优点是可以降低30%以上的燃油消耗，排放标准可以达到欧四水平，缺点是电池容量和寿命问题没有得到彻底解决，至今没有明确验证能否批量生产，造成单车价值过高。

    作为国家863计划中重点扶持的混合动力客车项目，许多企业争相试验，一汽、东风、五洲龙、安凯、宇通、中通等多家企业均已推出自己的混合动力客车产品。不过目前看来，很多企业仅仅是为了获得863项目，为企业获得名声和经费，开发出产品后甚至没有小批量试运行过。并且，核心技术基本没有掌握在传统客车企业手中，一些机构的名字出现在多个企业的项目中，只要其中一家企业中标，他们就是赢家。这样的后果就是因为多方赢利需要致使整车价格高居不下，无法批量推向市场。

    混合动力客车，未来几年内必然会成为新旧能源之间的一个过渡产品，而且在目前的国情下，只要价格再降低10%以上，电池寿命能够免维护保证到八年以上，必然成为未来几年客车市场的主流产品。

    四、电动客车

    电动客车主要是指纯电动客车，全部使用电能行驶，该类产品噪音小，行驶稳定性高，能实现零排放，是目前最适合城市公交使用的产品。

    同样列入“十五”、“863”计划电动汽车重大专项的纯电动客车，目前也有多家企业推出了相应的产品在试运行，但是同样在核心技术上受制于人，传统企业基本没有话语权，典型的北京、上海等城市已经在试运行，目前使用效果看来，还存在一些问题需要改进，但是已经可以扩大试用线路，进行批量使用的性能检验。

    电动客车目前受到电池容量和寿命、充电模式、质量稳定性和批量生产可行性的影响与制约，短时间内不可能大规模推向市场，并且从某些城市试用的效果来看，充电问题严重制约了该产品的大规模推广。目前，有部分企业推出的电—电混合动力客车，利用超级电容来提高电能的使用效率，非常值得行业参考，譬如，安凯和上海万象等企业已经试运营了该产品。

    五、LNG客车

    LNG（液化天然气）可以更好地压缩天然气体积，一次冲气，可以行驶500km甚至1000km以上，非常适合长途运输使用，并且LNG是液态，不受天然气管网的影响，并且各项指标优于LPG，LNG客车也是属于国家“863”项目之一，在长沙已经试运行，并且运行效果良好，可以推向市场，目前长沙和贵阳等城市已经批量使用。

    LNG客车的最大问题就是LNG的运输和储存问题，因LNG是超低温产品，对于加气站的要求也非常高，并且需要稳定的LNG来源，这一切决定了LNG客车项目不可能全面推广，只适合局部市场的使用。

    六、燃料电池客车

    该项目主要是氢燃料电池客车，被认为是最有前途的产品，人类未来的希望，能够真正解决能源短缺问题，并且真正实现了零排放。

    燃料电池客车也是国家“863”的项目之一，目前在国内的发展形成了一南一北两个重心，南方以同济大学联合上汽集团为主，北方以清华大学牵头，都已经拿出了各自的产品，并且在相关发动机等技术上，部门国内企业也获得了重大突破，使得该项目得以顺利完成，并且开始上路试运行。

    燃料电池客车的最大问题一是整车成本太高，400万的市场售价让公交企业根本无法承受，二是寥寥无几的加氢站，满足不了客车批量使用的要求，三是目前产品的关键部件——燃料电池的使用寿命太短，无法满足客车需要。如果电池寿命和价格两大问题得不到根本解决的话，未来几年，燃料电池客车不可能批量推向市场，最多做为示范线路使用几台。

    七、醇燃料客车

    醇燃料主要是指甲醇和乙醇，目前应用的大多是在汽油中混合一定比例的醇燃料，也有部分地区使用的是高比例的醇燃料。特别是甲醇燃料来源很广，可以从天然气、劣质煤、油砂、木屑等凡是能产生一氧化碳和氢气的物质中提炼出来，并且生产工艺简单，设备少，运输方便，但是近年来国际上对于乙醇燃料的研究更加重视。

    中国山西等地区，煤炭资源丰富，保证了甲醇燃料的来源，也因此成为了中国甲醇汽车示范基地，近几年来成果显著，专用的醇燃料发动机已经开发完毕，较好的解决了替代能源问题，未来山西地区的甲醇客车特别是公交车将会得到大规模的推广。

    国外前几年曾经大规模研究过甲醇燃料，但是最后基本放弃，据相关报导的一个重要原因是甲醇对于设备的腐蚀性太强，造成相关保存和加注设备寿命太短，无法大规模推广。近几年，国外主要进行了乙醇燃料的研究推广，譬如巴西研制了纯乙醇发动机客车，欧美等国家顺应农业发展的需要，也开始了乙醇燃料的推广。但是乙醇燃料的主要来源是粮食作物，与中国目前的国情不合，不可能在中国得到大规模推广。

   八、其他能源客车

    其他能源客车，目前在国内出现的主要有二甲醚燃料、节能减排装置与液压混合动力公交车和超级电容公交客车等。

    二甲醚燃料，可以从煤炭中提取，在中国市场前景非常广泛，并且排放低，已得到了国家的重视，并开始进行相关试验，取得了一定成绩。目前，上海已经进行了二甲醚燃料客车的试验。

    节能减排装置与液压混合动力公交车，主要原理是使用液压储能装置吸收发动机制动能量，用于车辆启动时使用，在实际公交运行工况下同比节能15%以上，具有减少刹车片的磨损五分之四，并能起到缓速器的作用，目前处于试验状态，使用前景值得企业关注。

    超级电容公交车，利用进站时乘客上下车的30秒时间即可完成对超级电容器充电，充电一次后可以行驶3km以上，是上海公交为取消电车开发的新型产品，但是该产品需要的基础建设比较复杂，并且对产品稳定性要求较高，全面推广的可能性不大。

    综合看来，因为加注站点的不全以及相关电池设备的性能不完善，个人目前不看好完全取代燃油产品的新能源车，而使用油——电并联的混合动力车相应的前景要良好的多，特别是在中国目前的国情下，广州LPG项目的失败给了大家一个深刻的教训，也让客车行业吸取了宝贵的经验，相信未来几年，客车行业的公交产品必然会在新能源客车方面率先取得突破。


[ 本帖最后由 jsy 于 2008-7-31 21:36 编辑 ]

jsy

中国最大电动汽车充电站交付使用，配套北京奥运电动汽车

上网时间:2008年07月16日

  
占地5,000平方米，拥有240台充电机的中国最大电动汽车充电站日前正式交付北京奥运会主办方使用。据中国南车股份下属的南车时代公司负责人表示，位于北京奥体中心的这座电动汽车充电站，设备主要包括240台智能地面充电机。就规模而言，充电站创了中国之最，在世界上也非常罕见。

据了解，北京奥运电动车充电机采用智能电源，使用先进的主功率开关器件。整机工作稳定，体积小、重量轻、电磁辐射小，工作效率超过91%。据悉，这些充电机都具有预置充电电压、充电电流和自动报警功能，还可根据客户需求实行不同控制模式和充电模式。这座充电站的服务对象包括50辆纯电动奥运示范车。


南车时代公司负责人说，他们此前还为北京奥运会提供了50套电动汽车传动系统。使用相关设备的北京奥运纯电动汽车最高时速可达80公里。

jsy

南车株洲所谋划新能源话语权

既是国内电动汽车“双雄”之一，也是国内风电产业的民族“旗手”——

曹昌


2008年07月14日13:59  来源：人民网-《中国经济周刊》

　　《人民日报》记者 贺广华 《中国经济周刊》记者　曹昌/湖南报道

　　7月1日，全球最大轨道交通装备制造商之一——中国南车股份有限责任公司(下称“中国南车”)A股IPO申请获证监会发审委审核通过。借力资本市场，中国南车旗下子公司南车株洲电力机车研究所有限公司(下称“南车株洲所”)将由此获得新一次发展机遇。

　　作为中国轨道交通电传动技术行业的NO.1，多年来，南车株洲所通过自主创新，取得了多项重大科技成果，这为企业赢得了“葡萄园”的美誉。今年2月，国家发改委副主任张国宝在视察南车株洲所后感叹地称：“公司产业发展呈葡萄状，每一颗葡萄，都能做成国内领先乃至世界知名企业！”

　　据记者了解，通过战略定位和产业孵化，2002年，南车株洲所把以“新材料”为主业的时代新材（爱股,行情,资讯）送到了上交所；2006年，把以“轨道交通”为主业的时代电气送进了香港联交所；而今，“新能源”又似乎成为了南车株洲所的下一颗“葡萄”——

　　中国电动汽车产业化的“里程碑”

　　5月30日，株洲公交总公司和南车株洲所下辖湖南南车时代电动汽车股份公司(下称“南车电动公司”)签订了140台混合动力公交车采购协议，这也是南车株洲所迄今承接的国内最大电动汽车采购订单。同时，在即将到来的8月，300多辆装备该公司关键部件的电动汽车、无轨电车还将为北京奥运会提供服务。

　　南车电动公司是个“新生儿”。2007年7月，南车株洲所收购三一重工（爱股,行情,资讯）相关客车整车资产之后，成立了南车电动公司。半年时间里，该公司签下了北京奥运村、上海世博会、广州亚运村等数个项目合同，一举占领全国电动汽车市场的半壁江山。

　　“过去是蓄势待发，现在叫就势突破。”坐在株洲南车所办公楼的小咖啡厅里，公司总经理廖斌用了很长一段时间来解释公司新时期的发展思路：多年来，在技术引进与持续创新过程中，南车株洲所成为了中国轨道交通电传动技术与产品的行业领跑者，在“两条钢轨”上做足了文章。“在中国铁路体制改革渐行渐深的新时期下，我们提出的整体战略是：在确保中国领先地位基础上，走好“两条钢轨”，走出“两条钢轨”，实施同心多元化产业拓展。”

　　站在技术的制高点上，本世纪初，南车株洲所将战略目光投向了机车关联领域——电动汽车。完成技术沉淀后的2004年，10余辆混合动力电动客车相继下线，开辟了湖南第一条电动客车公交运营示范线路；2005年，南车株洲所在株洲市田心社区投入了40台电动场地车；之后，一系列有自主知识产权的旅游客车、公交客车相继下线，均保持良好运行纪录。

　　“原油期货价格已突破143美元/桶，”廖斌说，“在石油能源日渐紧缺、节能与环保呼声日益高涨的背景下，以电动车为主的新能源汽车，必将成为‘后石油时代’中国汽车动力的主引擎。”

　　按国家发改委要求，到2010年，我国电动汽车占汽车保有量的5%-10%，2030年达50%以上。据记者了解，南车株洲所主持了国家“863电动汽车驱动电机系统”、“串联式混合动力系统平台”等10多个项目。去年8月，科技部部长、国家电动汽车领域首席科学家万钢在该所考察时曾盛赞南车电动公司的发展模式，称“公司是未来国家‘电动双雄’之一，公司的成立是中国电动汽车产业化的里程碑。”

　　风电产业中谋求民族“话语权”

　　2007年11月，一台约24层楼高的风力发电机组，在湖南江华县成功并网发电，湖南由此结束无风电场历史。这台具有自主知识产权、国内单机功率最大双馈型WT1650型风力发电机组样机，即由南车株洲所研制生产。

　　此前，为了抢占中国巨大的市场，欧美国家对中国实行专利限制与技术封锁。国内企业投资风电产业的方式，大多采用与外企合资途径。在推动中国节能环保产业发展以及在巨大的风电产业市场争夺中，南车株洲所以民族品牌“旗手”的角色站了出来。

　　廖斌介绍，电气传动和控制技术是风电机组运行的重要保证，也是全球风电企业技术大比拼的关键环节，而公司具有国内企业无可比拟的优势：拥有电气及控制系统完整的自主知识产权，彻底摆脱了国外的限制，“强势进驻风电产业，也就成了公司‘走出两条钢轨’的另一战略选择。”

　　思路决定出路。2005年，南车株洲所开发出1.2兆瓦全功率风电变流器，2006年被指定为国家兆瓦级风力发电机组变流系统产业化示范基地后，国内最大双馈式风电机在引进与创新过程中获得成功，被国家发改委副主任张国宝认为是，“走在全国前列，提升了中国整机在国际市场上的竞争力。”

　　据了解，在南车株洲所，一个1万平方米的现代化风电制造基地将于今年底竣工，可年产200台兆瓦级风力发电机组，同时，一个完全“国字号”的风电公司即将成立。

　　国内风电产业起步于上世纪九十年代，就外界看来，较早介入该产业的金风科技（爱股,行情,资讯）、湘电集团等企业具有“先发优势”——有的已取得国家相关部门认定，有的已在广阔的市场前抢得先机。廖斌说，“做战略，既要稳又要准，我们不会做一个优势阵地的失守者。我们进军风电的‘三要素’是：产品要适合中国国情；技术性能要成熟稳定；在行业特别是与外企的对话中，要有绝对话语权。”

　　根据国家发改委“可再生能源中长期发展规划”，到2020年，我国风力发电装机容量将达到2000万-3000万千瓦，未来风电设备市场份额将高达1400亿-2100亿元。“这个数据还是保守的。”龙源电力集团教授级高工杨校生说，“至2007年，我国风电装机总容量约590万千瓦，相当于全国水、火、核电装机容量的1%，按照近年国内每年新增装机容量以100%以上增长速度，“十•一五”期间，我国风电装机总量就有可能突破2000万千瓦。”

　　在巨大的“蛋糕”面前，南车株洲所扛着民族品牌大旗在市场上“攻城掠地”。仅在今年上半年，就拿到了20多亿元订单，如中国华电集团总数量达142台、总金额超过14亿元的大型风电机组采购合同，标的共5亿元的郴州养天湖、岳阳君山风电特许权项目等。廖斌说，做“中国第一”，小日子当然过得下去，但不行。不能像井底之蛙一样，看不到外面的世界。一个行业领导者，不能没有责任感。他的愿景是：“用国际化技术水平，整合全球资源，致力把自身打造成为中国风电市场的‘领头羊’和国际知名企业，为国家新能源战略和湖南‘两型社会’做出贡献。”

　　科研院所体制改革的“样板”

　　北出长沙30余公里，到达株洲田心的一个小镇，南车株洲所总部就坐落在这里，驰骋在祖国大江南北的“韶山”系列电力机车、“奥星”交流传动电力机车、200公里高速动车组及“东风”系列、“西部之光”内燃机车等就是从这个小镇“开进”了人们的视野。其中，机车的绝大部分交流传动集成系统、电子控制与网络、变流装置等8大核心技术由该所提供。

　　“2000年之前，这些核心技术90%以上产品都由我们中国南车提供，并且至今仍保持近70%市场份额。”廖斌还就核心技术进行了解释，“这些关键技术构成了中国机车的‘机芯’，形象地说， 就是机车的‘大脑’和‘心脏’。”

　　值得提出的是，在2006年国务院“关于加快振兴装备制造业的若干意见”中，不到二十项需要重点突破的重大技术装备和产品中，就有时速200公里以上高速列车、新型地铁车辆、大功率风力发电机等多项产品与南车株洲所有关。而南车株洲所“机芯”的研制成功和推广运作，不但结束了国外技术垄断的历史，促进了中国铁路装备水平的提高，同时辐射到城市轨道交通、电动汽车、风力发电、磁悬浮、变频与超高压直流输电等关系到国民经济发展和国防建设等领域，成为了中国科研院所体制改革的“样板”——至到目前，仍有为数不少的科研院所还停留在“卖图纸”层面。

　　南车株洲所创建于1959年，在中央决定启动科学技术体制改革的前一年，该所率先于1984年在全国拉开帷幕，自断“皇粮”，按公司化运作。1992年，该所一方面将各内部车间，变更为独立的经营实体，另一方面通过联合、兼并等形式，在全国创办了12家子公司，并以此组建了时代集团。2000年，该所与铁道部脱钩，成为南车集团旗下子公司，走产业发展与资本运作的路子。

　　三次变革，让南车株洲所从最初32名员工的单一研究性机构，成长为拥有2家控股上市公司，员工6000余人、资产总额过50亿的现代化高科技企业，交通装备、新材料、新能源三大板块形成鼎足之势，特别是从1984年至今，公司年销售收入一直以30%的速度向前推进。

　　但在“快鱼吃慢鱼”的时代，廖斌称将以新能源战略促成企业跨越式发展，“做公司五年计划的时候，当初定的目标是，2010年实现50个亿的销售收入，(那时)大家认为不可能；而现在，我把它调整为80个亿，大家都认为理所当然了。如何才能从碎步快跑到大步稳跑？战略是关键。”