绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。

chains

其实对于普通老百姓来说，电动车是一个非常有吸引力的东西。但是任何事情都有两面性，所以在中国，你有论证一个东西好，你不愁找不到理由；同样，你要说一个东西不好，欲加之罪，何患无辞。退一步说，电动车目前存在的问题，一方面是由于电动车产业在完全竞争阶段出现的无序状态；另一方面，也是由于政府的立法管理严重滞后，政府本身的问题造成的。
舆论的宣传仅仅只是一个方面，但是这场危机的本质仍然是利益关系，所以大家不要相信我们平时所看到的伟大和崇高，可能宣传越伟大的东西，背后可能越阴暗。那个什么王某某所说的东西绝对不是从整个产业的发展出发考虑的，也不是从国家的发展来考虑的，更不可能是从老百姓的福利来考虑问题的，尽管他们嘴上这样说，并且还说得非常得冠冕堂皇！他们的背后仍然是利润，我不知道绿源和这些厂商有什么冲突的细节，但是很明显，电动车的发展是厂商有一次洗牌的机会，但是很多企业（特别是国有企业），在这场洗牌中，反应迟缓，有被淘汰的危险（我们可以看到电动车行业搞得好的企业多半是民营企业，在这一场竞争中，国有企业又一次败下阵来），所以需要借助政府的力量来干预市场竞争，那个什么王某某使这一类企业的代言人罢了。
所以，民营企业需要有自己在政府中的代言人，当然绿源已经找到了国家发展研究中心，但是还不够，因为发展研究中心在政府部门中分量比较轻，并没有什么决策的权力，远远不如那个自行车协会的王某某（中国这些协会都是官方机构，很多时候充当了行业主管部门的角色）。这是一个长期公关的过程。这方面，中国的情况比西方还要复杂，西方至少还有规范，比较透明，中国这方面完全是暗箱。
舆论很重要，但是舆论不是全部，甚至不是最主要的，中国的移动通讯行业大家都认为资费太高，垄断太厉害，舆论的声音基本上是一边倒，但是我们到今天也没有看到移动通讯行业有什么大的改变。政府有政府的想法，政府官员有政府官员的想法，不同部门不同级别德政府以及政府官员的想法也不一样，他们不是一个中立、公正的裁判，他们有自己的利益在中间！
所以绿源现在的情况非常清楚，如何在这样的情况下为自己以及为整个电动车产业的发展争取发展的空间，不仅关系绿源本身的生死存亡，也关系到老百姓的福祉，所以在这个意义上来说，绿源也为老百姓做了一件好事！
战争的胜败从来就决定于作战双方的实力，和什么正义、伟大、崇高没有关系！自古以来，小人战胜君子，野蛮战胜文明，落后战胜先进，黑暗战胜光明的事情太多太多，呵呵到最后都是实力说话！
我会一直关注这个行业，一直关注绿源，希望绿源一路走好，整个电动车行业走上健康的发展轨道！
非常希望能够与朴素、所有的朋友一起交流这个问题！

haochen

[这个贴子最后由haochen在 2006/05/20 11:13pm 第 1 次编辑]

绿源电动自行车涉嫌不当竞争 引发众怒2006-05-18 16:07:26　来源: 消费日报　 　
中国自行车工业协会公开表态：企业宣传不应误导消费者，行业创始人旗号岂能随便乱打．
针对近期电动自行车行业关于“电动自行车创始人”的风波，近日，中国轻工业联合会副会长、中国自行车工业协会理事长王凤和代表协会指出：被炒作得沸沸扬扬的“创始人之争”，纯属浙江金华市绿源电动自行车有限公司的虚假宣传所致。虽然这家企业是我们的理事单位，但我们也不会护短，已经致函绿源公司要求立即停止类似行为，向同行公开道歉，挽回不良影响。
浙江绿源电动车公司是一家年产20多万辆的民营企业，在该公司参加台州市电动车节、天津自行车展会的宣传展板上，就有将该公司董事长倪捷入选“十大风云浙商”获奖辞中涉及“电动自行车创始人”、“为浙江开辟了60亿元产值的新产业”的宣传。近一段时间，一些业内出版物和第三期绿源报更是公开将倪捷称为“电动自行车创始人”；06年2月14日，南湖晚报头版题为“他提升了城市的速度”的该公司形象广告中，多处夸大宣传，不但有“创始人”的问题，而且称绿源公司是全国第一家电动车生产企业、全国最大的电动车制造企业，连续多年排名国内同行三甲等，均属失实宣传；直到2006年4月28日，东南商报上的绿源电动自行车广告中，仍有“他是电动自行车创始人”的字样。这些行为涉嫌虚假宣传，在客观上实施不正当竞争，在业内引起强烈不满。
近一个多月，上海凤凰、永久以及浙江安琪儿、众鹿、菲利普等多家企业纷纷上书中国自行车工业协会，建议协会尽快建立行业内的行规行风约束机制，对虚假宣传等违规违法典型事例给予必要的批评教育和制约，以遏制虚假宣传等不良风气在行业中任意蔓延，为共同营造公平竞争氛围而努力。
记者在中国自行车工业协会采访时，看到绿源公司董事长倪捷在理事会召开前给协会的书面回复。他辩称：“我自己尚不认为自己是‘创始人’，社会的评价是社会的评价。”这种避重就轻的态度，显然无法使电动自行车业内的同行们满意。
06年4月16日，在上海举行中国自行车工业协会六届三次理事扩大会。协会根据部分会员和理事单位的反映，在会后还特地致函浙江绿源电动车公司，通报业内同行的立场，认为将责任推给媒体炒作是不负责任的，并认为此举伤害了业界感情。而该公司对此尚无信息反馈。
谈起中国电动自行车行业的创业史，王凤和理事长向记者介绍，早在上个世纪70年代，我国就有不少科研机构、大专院校、企业和个人投身于电动自行车开发研究行列。其中，上海自行车厂、上海自行车二厂自1982年起，陆续生产永久牌、乐达牌电动自行车。江苏无锡自行车厂、浙江杭州自行车总厂也相继于1984年成功开发电动自行车并批量投放市场。位于天津的国营105厂也于1986年成功地研制出DDC1型、DDC2型电动自行车。至90年代初，全国参与电动自行车开发的单位就更多了。而绿源公司1997年才成立，其负责人也自称1996年才开始研究电动车，怎么可能成为电动自行车的创始人呢？
据介绍，清华大学教授马贵龙长期从事电动自行车产业的研究。他在台州看到这种不符合事实的宣传时，当场气愤地说：“你算什么创始人？中国你算不上，浙江你也算不上，最多只能算金华的创始人！”
目前，我国电动自行车迎来越来越良好的社会环境，市场需求旺盛，技术水平、产业配套进一步完善，特别是新实施的《道路交通安全法》，使电动自行车有了合法身份，大多数企业都很珍惜这来之不易的成果，避免因为在诚信和自律方面出现问题而砸了牌子。
王凤和理事长最后特别强调，电动自行车国家标准明确规定，时速不超过20公里的电动自行车才是合法产品。冒此名义宣传和销售其他轻摩化的电动车产品不仅误导消费者，也使得历经周折才走上正常发展轨道的电动自行车行业面临新的考验。我们呼吁行业内的企业要加强自律，尤其是在营销方面，企业更应该时刻为消费者的安全和需要着想，才能使电动自行车行业真正获得健康、迅速的发展。

麻雀

国企之所以沦落到目前的状态,确实需要自己反省,一直在业内受到我们尊敬的名企和行业领导,没有找到自己的问题,反而迁怒他人,即使战争胜利了,那也只是短暂的,因为您们没有想办法如何采取正当的自我保护手段,使自己进步.请受我尊敬的业内大亨和著名领导人马上停止有损您们形象的事情,古人云:己所不予,勿施与人",希望您们的光辉形象永远在我心中!

haochen

实话实说－“谁来决定电动车的命运”
2005-12-1  营商电动车网

    11月27号，电动自行车走进中央台。西南交大教授张殿业，中国自行车协会理事长王凤和，
金华绿源电动自行车有限公司董事长倪捷在电视观众面前就电动自行车问题“实话实说”。


      谈话刚一开始，我们就感觉出了其中的硝烟味，双方针尖对麦芒各不相让。整个谈话围绕着电动自行车的标准问题展开了讨论，电动自行车最高行驶速度设定在20公里是否适应现在的行驶需要？电动自行车自重超过40公斤是否会增加骑行的危险性？1999年制定的道路交通管理条例是否适应现在的道路要求？消费者对速度的无限追求是否会使电动自行车发展趋向极端化？珠海禁止电动自行车上路是否合理，经验是否值得借鉴？

      谈话中，倪捷与张殿业与王凤和据理力争，倪捷举证大量数据，呼吁社会各界给电动自行车消费者以必要的路权。同时根据现在的消费者出行需求与各城市不同的道路交通状况对道路交通管理条例进行合理的修改与完善。现场观众也积极的阐述自己的观点，有一位观众发言指出，政府在指定交通标准法规的时候要充分的听取百姓的需要，心中要想着老百姓。积极协调交通管理者、普通消费者与电动自行车生产企业的利益需求，达到三者的和谐发展。

现场消费者阐述观点

谈话记要

张殿业  西南交通大学交通运输学院院长
王凤和  中国自行车协会理事长
倪捷    浙江省金华市绿源电动车公司董事长  

主：电动自行车是“马路杀手”吗？
王：电动车有两种，分别属于机动车与非机动车两种范畴。我们今天所说的电动自行车属于非机动车。电动自行车是电力与人力助动的结合，在非机动车道行驶，行驶速度不超过20公里的非机动车辆。只要安全的使用电动自行车就不可能成为“马路杀手”。
倪：电动自行车20公里的最高车速已经没有实际使用价值了，现在马路上骑行的电动自行车大多已经超过了20公里，满足消费者的合理要求才是电动自行车的最终目的。
      我们用实际数据说话，浙江省2004年交通事故总死亡人数为7549人，其中机动车事故死亡3731人，行人事故死亡2100人，自行车事故死亡1194人，三轮车事故死亡390人，电动车事故只有129人，最后是残疾车事故5人，这里的电动车包括符合标准的与超出标准的电动车使用者。总的统计来看，非机动车违章造成人员死亡的有278人，行人违章造成人员死亡的有355人，两者总和造成死亡人数仅占总数的8.4%。
      其实按照老百姓的话说，不管自行车，电动自行车，摩托车都是“肉包铁”，而汽车是“铁包肉”。不管电动自行车如何速度快，都无法和汽车相抗衡，更不可能成为“马路杀手”。我们在这里呼吁要给电动车消费者以必要的路权。
      张：汽车、摩托车驾驶者都需要有驾驶执照，这是对他们的驾驶技能与驾驶行为的一种衡量方式，而电动自行车不需要凭照驾驶。
      车辆在骑行过程中会产生相对的能量，骑行者自身重量加上车辆重量在一定速度下具备的惯性能量，也就是说电动自行车限制自重40公斤，是有其根据的。换句话说，电动自行车自身重量的提高将加大行驶时的惯性能量，增加骑行的危险性。
      倪：电动自行车自身重量的增加主要是电池重量的增加，而电池重量的增加则是续行里程加大的需要。而电池重量的增加相对与总载量是很小的，如果说电动自行车自身重量的增加会加大骑行惯性能量而增加危险性的话，那人的体重所产生的惯性能量则更大。电瓶重量的增加只有几公斤，而一个成人的体重增加则达到了十几公斤，像我这样，体重已经达到了90公斤，那是不是说我就不能骑电动自行车了呢？是不是只有体重较轻的女士才能骑电动自行车？

主：大家都提到“速度”这个词，那我们聚焦到一点，速度的提高是否会增加危险发生的可能？
王：电动自行车行驶速度不超过20公里，这是国家法律定下来的，只要不超过20公里，都是安全的。
倪：道路交通管理条例符合国家法律，但并没有写入国家法律。现在的道路交通管理条例是国家在1999年制定的，离现在已经有6年了，根据国家法规5年一修改的惯例，而这一次修改并不成功，得不到大多数生产企业的同意。国家相关法律法规的修改要以满足消费者合理的消费需要为前提。
王：国家法律没有作废就仍具有权威性，20公里，40公斤这是符合消费者需求的，这样的电动自行车，生产厂家在销售时要告诉消费者适合的使用方法。
倪：欧洲对电动自行车行驶速度规定是25公里，美国对电动自行车速度规定是32公里，中国则定在20公里。在当时制定道路交通管理条例的时候，我们对电动自行车还认识不足，没想到现在市场发展的这么快。现在的矛盾是国家相关法律法规规定与消费者合理消费需求之间的差距，相关标准应该得到修改，应该符合国家合理管理的需要，也要符合消费者合理消费的需要。

主：那是不是对老百姓的市场需要无条件满足？
倪：首先是合理的需要，随着城市基础建设的不断扩张，城市规模也在不断扩大，这就要求电动自行车的续行里程更长，原来标准的电动车无法在北京等这样的大城市使用，骑了一半就没电了。
张：20公里的最高行驶速度是有其制定依据的，电动自行车在非机动车道上行驶，而自行车的最高速度只在15公里左右，要构建和谐的交通环境，就需要协调自行车与电动自行车的行驶速度问题。
倪：同意限速，但问题是电动自行车的最高速度限制在哪里。我反对对电动自行车重量和速度进行严格的限制，这将会造成制造商为了减轻车自身重量，而偷工减料，反而有可能造成产品质量下降，出现安全隐患。
倪：国家法规的刚性标准将使电动自行车产品无法满足消费者的消费需求，也就无法使用，更会对电动自行车产业产生大幅度的影响。

主：电动自行车管理标准能否靠企业对自身产品质量的自律来实现？
观众甲：任何物品都有生存权与使用权。管理者、消费者与生产者要达到三者的权利平衡。消费者有相当大的需求，企业生产要站在消费者的利益上。和谐社会，除了汽车之外还要有其他的交通工具。
观众乙：任何交通工具都需要一个安全系数，行人、自行车、电动自行车、汽车等，人们在扮演这其中的角色时，都必须保持高度的精神集中，遵守相应的交通规则。国家的法律法规制定要充分通过百姓的听证，听取百姓的声音。总之，政府心中要想着老百姓。
观众丙：重庆是山城，根本没有电动自行车；北京道路宽阔，很适合电动自行车的使用。不同的城市有不同的特性，各地政府要在满足老百姓需要的前提下制定适合本地的管理条例。

主：前不久发生的珠海禁止电动自行车上牌上路事件，你们如何看？
张：社会的出行行为，要充分考虑多种交通工具的使用情况，也要充分考虑道路资源的分配情况。
国家法规中有一条规定，全国省、市、自治区可根据本地的实际道路情况制定相关的道路行驶条例。
倪：我们可以看到珠海，不仅禁止电动自行车上牌上路，还禁止了小排量汽车上牌上路。电动自行车是因为过重过快，而小排量汽车则是因为太轻，太慢，这是十分矛盾的。
王：符合国家标准的电动自行车产品，其安全性与环保性是不成问题的。我们希望各地政府对电动自行车高抬贵手。
电动自行车行业标准及管理条例来源于实践，我们将在今后不断的完善与改进。



评论：
      纵观整个谈话过程，一直提到的两个数据“20公里”与“40公斤”，而最热门的词汇则是“速度”与“标准”。谈话与其说是谈话，更不如说是场辩论赛，强调以消费者的合理需求为前提积极要求修改现有道路交通管理条例的倪捷与扼守现有法定标准，倡导轻型电动自行车的王凤和与张殿业形成了起点相同而又截然对立的矛盾双方。
      在这里，我作为一个普通的消费者，仅仅就电动自行车发表自己的一些观点。首先，对于是电动自行车是否能上牌上路的问题。电动自行车作为介于自行车与摩托车之间的交通代步工具，具有轻便快捷，无污染，省时省力，节约能源等多项好处。从小处讲，它速度快，适合城市交通要求，弥补了城市公交运输的不足，在一些大中型城市，甚至比汽车更有效率。电动自行车以电力驱动，晚上充电就可以保证白天的使用；如果半路没电了，还可以人力骑到终点。从大处上讲，能源紧缺已经成为全球化的问题，现在全球探明可开采石油储量仅可维持40年，而天然气也仅可开采70年，而作为可再生能源的电能就显得富裕的多，水电、核电、太阳能都将是今后电力发展的目标。另外一点就是环保，电动自行车没有废水废气产生，不会污染环境，而现在的技术水平可以做到电池的无污染回收。这些也极符合国家建设节约型社会的目标。
       其次对于电动自行车车速问题。我在这里举个例子，有一次日本道路建设专家来杭州访问，杭州市相关领导就城市道路问题进行咨询，他很严肃的说，你计算一下十字路口绿灯亮起后，多少时间内车子开始启动？真实情况是，绿灯后15秒，两边车辆才开始发动。换句话说，杭州的交通速度太慢了。作为经济高速发展的当代中国，整个社会都处于一个快速的节奏之中，如果仍局限在自行车的15公里，是否符合现在的形式需要？今后的社会节奏将会越来越快，悠闲的散步肯定是不行的了。如果大家都是25公里，甚至是30公里速度在行驶，而你一个人以20公里的速度慢慢的骑，这时候就不是别人速度太快威胁到你的人生安全的问题了，而是你速度太慢而影响了交通，妨碍他人骑行了。快节奏的生活方式确定了消费者的速度要求，也确定了电动自行车的最高速度标准。另有人会问，现在这么多骑电动车的人因为交通事故而死亡的又怎么说？交通事故导致驾驶者死亡，可以说任何工具都有可能，而不单是电动自行车。问题在驾驶者自身的意识问题，如果驾驶者没有意识到自己的速度和安全性，那再好的道路，再严格的管理措施，都无法保证他的安全。就像一个自杀者，如果一个人想自杀，那谁也救不了。可能这样的比喻会觉得太严重，但事实就是如此。必需使用者在骑行的时候做到真正的聚精会神，遵守相关交通法规这才是减少事故的基础。
       再次是电动自行车自身重量问题，正如倪总在谈话中所说的，电动自行车的自重是电池重量提升的结果，而电池重量的增加是提供更大电量，使续行里程更长的必要，也是符合老百姓需要的。一方面，随着城市化进程，城市规模和区域正逐年扩张，另一方面如上海等，市区住宅越来越贵，将大部分工薪人群被赶到了城市周边区域，使工作与生活区分离，再加上公共交通运输跟不上城市扩张的脚步，而地铁、轻轨又不普及的情况下，老百姓为了上下班的需要，需要续行里程更大的电动自行车，而这又使厂家需要更大容量的电池，而为了电池又需要更大型号的车体，电动自行车自然而然的越做越重，越做越大。但电动自行车自身重量的增加是否会增大骑行时的惯性势能而增加骑行的危险性呢？这需要了解一下电动自行车的发展历史。最初的电动自行车是简单的在自行车上加装电池、电机而成，它的减震系统、刹车系统都不完善，而随着技术的不断创新与完善，电动自行车的生产技术已与摩托车技术十分类似，最新型的碟刹系统采用后轮刹车原理，完全可保证其驾驶安全性。但也不能提倡电动自行车自身重量的无限化，还是要限制在一定的重量之内。具体多少重才合适？这还需要国家相关部分在广泛听取群众需求和经过多次实验后才能确定下来。
      每一个国家都有自己特殊的情况。而作为中国一个普通老百姓，私人汽车还是个有些遥远的目标，而自行车的确又太累，公交车又太挤，遇到堵车还要迟到，又没有地铁轻轨。这时候电动自行车成了惟一的选择。老百姓是需要电动自行车的，希望各地政府在制定交通管理条例的时候多听取老百姓的声音，真正为民办实事。

chains

原来是这件事情，这些事情老倪让人抓了把柄，公众宣传方面太不谨慎了

朴素123

我现在在外面出差，那天没有发完。感谢大家的讨论，我回家后再工作。
现在，电动车的实际的外部环境又开始恶化了，希望能够在这里有点结论啊。

hehe

(个人)恩怨方面不怕，谁还没有个反对者？尤其是突进的人。大不了企业 主走 出口之路，国内只要有路让电动车走，就不会没有绿源的一杯羹——这是从小了看。
大了看，不想多说，在没修改法之前，只会是嘴上功夫，满城风雨也解决不了问题。而法规的制定，肯定不会是我等人有权的，甚至可以说，只要是“报纸上见了光的”那些“有不良污点”的任何权威人士，都没有参与的机会，连提建议的资格都不会有。这就是实情，我不讲制度。
像上面提到的那个谁？说，“自行车的最高速度不超过15公里”，就这人，再高的地位，也不会有资格参与决策。我一听就来气，什么叫最高速度？以他为标准吗？这种以自我为中心的人一定是大官僚。 我平时骑自行车的速度都在25公里以上，是我骑一个小时不发汗的速度。
~~~~~在市区都是我比汽车快。。。。 呵呵

蜈蚣555

“实际的外部环境又开始恶化”已经是一个很危险的事情，现在业界内部发生矛盾更加令人担忧。
人怕出名猪怕壮，倪总风头过盛，物极必反，肯定是会树立敌人的，希望大家从整个电动车行业的利益出发，放下个人的得失，团结才能有力量争取整个行业的权益。
本来是写“封杀电动车者必将成为历史的罪人”，最后还是改为“电动自行车”，就是想到20公里和40公斤的规定，想到某些城市电动一律封杀的恶劣环境，所以只能首先争取电动自行车的合法权益。
个人支持电动车、电动摩托车、电动汽车的迅速发展，政府对于电动车行业应该加强规范和引导，该收费的收费，该考牌的考牌。政府要与时俱进，一味封杀的结果不但是整个电动车的行业的失败，更加是整个国家的失败。

云清扬

汽车刚出来的时候，世界上好像没有关于它的一切标准，规定，但随着汽车本身不断的完善，相关的法律也随之出炉，倪总说得好，现在世界发达国家目前还难以跳出他们原来的模式，我们既然开始了，为什么不断的去探索呢，西方有他的汽车文化，中国人有五千年文明文化底蕴，但那已是先辈们的成绩，作为传承五千年文明的我们为什么不将电动车文化留在中华大地呢！
那个节目我看过了，那个些所谓的权威的专家，只是夸夸其谈的说什么道路资源，什么标准，通通是一派胡言，没有汽车的时候，世界上有高速公路吗？他们只会阻碍这个民族发展，让我们将来像要汽车，手机一样向外国人要电动车。

矛盾777

据说：某协会王某领导领导的某协会信誉标志门槛是年销1万辆以上的电动车厂家均可申请该协会信誉标志，当然申请是要收费的，在这点上他们是不会马虎的！对于20公里和40公斤这个问题，不知某协会是否检验过所有有信誉标志的产品都符合国家规定的这个标准，如果不符合，某协会是否有又要当**，又要立牌坊的嫌疑，盼某协会给予明确答复。