电动车中央处理器ECPU正式面世（3楼更新代理名单，请加群）

四川办事处

原帖由 seesm 于 2009-1-10 10:57 发表


建议：
1 给顾客赠送人身意外保险。
2 给顾客签订《告知顾客和顾客承诺书》，告知电动车使用技巧，电池保养技巧，定时维护约定，限制最高时速等。这样对双方都有保障。

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设计中打开电门锁5秒内必须转3次转把才能切致高速，这也是为了形成自确定协议。另外，在做新车时，如果厂家不购买含MBS功能的ECPU，我们只会相应地增加部份速度，比如，原4820是33码，我们就只开到38码的速度，增加的5码速度的不安全因素，我们会免费加入少量MBS来消除增加的5码速度的安全性，毕竟用户的生命是最重要的，二级改车市场如果使用整套含控制器的ECPU含有全MBS功能和速度限制，根据需要，我们会采用40和45码两个限速，后期我们还会推出自学习功能ECPU，这样大家可以自由设定低速与高速的最大值。如果只使用ECPU，而不换控制器的48/72方案，因为原控制器在速度控制上与ECPU无法握手，这个最高速就是72V的最大值，一般在48码左右，MBS的制动能力可以保障48码的安全制动刹车距离低于33码的速度下机械刹车的距离，但制动反应距离肯定高，说到这里，我顺便讲一下制动安全的基本知识，对于一些非专业的针对性胡说我不会再回话，毕竟不在一个技术层次上，也请这种人自重。
制动距离分为制动反应距离和制动刹车距离。
制动反应距离是指从产生制动意识到制动机制开始有效工作之间的惯性距离，在低速时，这个反应距离对安全的影响度很小，但是高速行驶下这个距离却决定生死。计算制动反应距离的公式是：反应时间*速度，比如，速度100公里/小时，反应时间1秒，制动反应距离就等于
（100*1000/3600）*1=27.77米。在不同的制动机制中，反应时间是不同，一般的重型卡车，反应时间是1秒，因为从油门到刹车的距离较长，刹车行程较长并且刹车较重；小汽车的制动反应时间为0.6秒，如果小汽车的速度是50公里/小时，用上面的公式就可以算出来，小汽车在50公里/小时速度下制动的反应距离为，（（50*1000）/3600）*0.6=8.33米。电动车的制动是采用手刹把，在骑行中，我们总是一直将手紧握刹车，而电动车的手刹车行程相对较短，所以，电动车的制动反应时间也较短，根据目前国内的电动车制动生产与设计情况统一，这个时间平均在0.4秒，我们来计算一下，当车速33公里/小时时，制动反应距离为（33*1000）/3600*0.4=3.66米，也就是说，如果你以4820车的最快速度骑行，当你发现3.66米内的障碍时，无论如何你都会全速撞上去；现在来计算一下50公里/小时的制动反应距离（50*1000）/3600*0.4=5.55米，怎么样，这个距离可怕吧，但再怎么说，在制动反应距离上，电动车比汽车更短。
制动刹车距离又称为最短制动距离或安全制动距离，指从制动机制有效工作开始到速度降为0的距离，这是考验制动能力的关键指标，有时间1米的差异就是一条人命，而电动车的99标准中根本没有明确制动距离是否包含制动反应距离，这使99标准在出台的同时就意谓着没有技术确定性。很多用户都有这个经验，在电动车20码时速时，自己刹车最多就3米，为什么还是不安全，因为加上2.22米的反应距离就会高达5.22米，在去年与新标准制定机构的相关资料采集中，我曾提出过这个问题，但我估计新标准还是不会确定这个技术定义，电动车的安全就在这些无知中而被放纵了。现在我们来看看宝马325i的50码安全制动距离13.8米，是不是感觉不怎么样，你可别小看了这个成绩，这可是全世界最顶级的101tsABS系统的最好成绩，而国标是19米。你可能会说，我经常开车，50码的紧急制动距离没有这么大，错，那是你的感觉，汽车的减速玻璃让你对距离产生了错误。
现在回来说ECPU的制动，同样，要保障制动安全，我们就必须控制上面两个距离，在小汽车的制动系统中，反应距离会受到放开油门后发动机内部的机械阻力影响，但这个阻力在50公里/小时时基本可以忽略，所以国标定标中都是以8.33米做为标准。传统的电动车我们都可以想象了，也是一个全反应距离不变的制动机制。但ECPU的MBS却在这个反应时间上利用了转把0.2秒回位的机制提前制动，使反应距离大幅缩短。在制动安全距离方面，MBS的制动机制与过去的控制器的电子制动完全不同，我不想多讲原理，技术讨论有底线，毕竟ECPU是一个已经开始市场运作的产品，我只会告诉大家，这些数据不能用过去的制动机制去否定。

四川办事处

原帖由 seesm 于 2009-1-9 18:21 发表
版主，感觉连线对大家会是一个普遍的挑战，应该有更详细的连接示范和讲解。

您的原车的电机品牌、电机制式、接口标准可以给大家更多的资料吗？

相信会给大家更多的帮助！谢谢

现在是体验阶段，当你要开始OEM新车时，会有一套标准技术，接线方式是非常简单，与原车并没有多少差异，只是增加了次电瓶的输入线，而ECPU与控制器之间是同标准对接，你感觉是个挑战，那是因为你摸车时间不够，seesm，利用这段时间，多练习一下就好了。

四川办事处

原帖由 xmt 于 2009-1-10 09:38 发表

强烈要求川办用电摩来试验电动车中央处理器ECPU。用别的车型试验恐怕太没有说服力了！！！

产品都有型号规定的，你用350W控制器驱动电摩也可以，但出故障几率就高了，这次发样是7225普通型，适用于350W左右电机，虽然在设计上可以用于电摩，但在电摩出现异常情况时就存在不可控性，ECPU的生产总是在标准的基础上增加50%承受度，但这不代表就可以无规范超额定使用

老顽童

今天没上路试验 ，因为夫人娘家侄儿娶儿媳妇来接她，我临时去给他买了些行头，帽子围巾毛呢大衣还换了个三星手机，看到皮鞋我口袋没钱了 。。。哎！女人啊， 就是这样。嘿嘿。

长沙得康

原帖由 株洲恒源 于 2009-1-9 22:59 发表
今天收到了，立马用一辆新车动手改车。
速度是绝对的爽，用一辆电摩车对比，呵呵，电摩速度落后了不少。

很久没有骑电动车了，好在今天我们这里风不大，停车后感觉自己已经没有体温了

建议改好车的 ...

上几张照片,出几个数据之类的来看下,不要吊大家胃口哦!

[ 本帖最后由 长沙得康 于 2009-1-10 20:42 编辑 ]

四川办事处

电动车实际骑行效率
    电动车实际骑行效率是研究与设计电动车的关键，它包括电池放电效率，电机最佳效率，骑行效率，电池充电效率，电路效率五个部分。这五个效率的浮动空间也是按我上面写的顺序。
    电动车直流无刷电机最佳效率浮动空间约为78%~84%，也就是差的无刷电机也能做到78%，好的84%，虽然这个效率空间有6%，但用测功机选好电机，使得多数电动车的电机效率都在82%以上，绝大多数电动车厂把这个效率视为电动车实际骑行效率，但实际要再提高1%那是很困难的，当然，有的电机厂宣称自己的电机效率可以达到90%，这不过是高压低流的结果，比如用72V5A电流就可以使83%效率的电机达到90%效率，为了这个1%的效率提升电机厂花了不少钱，但收效甚微。当然，我现在讲到的效率是一个在电源不变的情况下产生的，如果电源可变了，升压与降流相结合，在工作功率等于额定功率时，可以提升这个效率5%左右。
    电池放电效率，大家都是玩电池的，这个经验大家都有，一组10AH电池用10A电流放电和用3A电流放电，电池的容量甚至相差了20%，这20%就是电池放电效率空间，这是整个电动车效率的最大“肥肉”，相比电机效率1%左右象芝麻一样的升值空间，这20%才是西瓜，才更具开发价值。
    骑行效率包括制动能损效率，风阻效率，速度分配效率，负重效率，机械效率。制动能损效率是指因为制动使能量损耗导致效率，制动越多，制动能损效率就越小，电动车市内道路条件较差的路上行驶时，这个效率甚至可以使整车少骑20%的里程，也是属于具有西瓜级的开发价值；风阻效率是指空气阻力对效率的影响，与速度相关，与阻风面积有关，当然也与老天有关，很难开发；速度分配效率，这不算是小西瓜也可以算是大芝麻，比如，车速如果在启动初期速度过快，那刹车的能损就越高，如果速度分配合理了，这里也有2%的空间；负重效率就不谈了，这是没什么开发空间的；机械效率，也不谈了，一般差别很小。
    电池充电效率，就是指充电饱和度对整车里程的影响，充得越饱和，就跑得越远，这个开发空间大小不好说，但至少不能欠充，也不能过度开发而过充电失水。
    电路效率，就是指从电池到电机之间的所有电路的效率，传统只有控制器和线路，控制器基本是毫安级，效率很高，但线路就区别大了，线径，长度和老化程度等对这个效率影响很大。
    ECPU的设计就是对面效率空间的一个组合式开发方案，大家细看就能明白ECPU在哪些环节提高了效率从而使整车效率大幅提升。

真诚到永远

老顽童能找个像样的车子改装不？你那破车不怕飞车吗

老顽童

今天试不了啦，公司紧急公务要处理，下星期继续。。。

del1999

希望能尽快出一些实测数据...比如极速速度..行驶电流,..刹车性能等等

其实并不是很想看到..车速很快,体温很低...等等..诸如此类的字眼

phycoolbaby

要过年了吧，几位先驱的试车笔记也太慢了吧，我们等的很着急啊。