18管合体ecpu 90a限流暴力驱动全顺96v 4000w电机

frh206

cgmax 发表于 2012-7-18 00:04
因为我一直对“电机的扭矩只和电机里面相线电流成正比”这句话不解！  同一电机磁钢35MM的，48V30A时爬同 ...

这个问题比较好。下面我们分析一下。
电机的力量归根结底就是电机里磁钢和硅钢片之间磁力相互作用的结果。而当一个电机确定后磁钢磁力就固定不变了（高温退磁非正常因素不考虑），而硅钢片磁力是由缠绕它的线圈圈数和电流决定的。电机确定后线圈圈数(绕法）也是确定的，所以最后当电机确定后，电机扭矩只和线圈电流有关且基本成正比（必须在硅钢片磁饱和之前有效，磁饱和后即使电流增加，磁力也不增加了）。而这里的电机线圈电流就是指的电机相线电流。

下面看看你的实际问题，同样的电机 48v 30a限流可以爬上的坡， 36v 35a限流爬不上。我们做分析，首先我不知道这个30a和35a限流是你实测的爬坡时电流还是控制器标称的限流值（控制器限流一般指电池端电流）。如果是控制器标称值，基本没太大参考价值。因为同样是30a限流控制器，有的电池端实测最大电流能达到40-50a，有的甚至不到30a。
那么下面我们假设你说的30a和35a限流确实是实测值，来分析一下。电机的力量最终表现肯定和相电流的平均值有关，如果48v和36v是同样的实际限流，那么因为两个控制器在爬坡时pwm大小不一样，48v下的平均相电流会大于36v下。所以如果是同样电池端限流的控制器，电压高时扭矩会大些（平均相电流大）。所以结论是48v 30a限流的控制器比36v 30a限流的控制器爬坡力气大些，但是48v 30a和 36v 35a比是不一定的。这个和电机不同工作下效率有点关系。 像于经理算的那样48*30=1440w，36*35=1260w,这个是电机在爬坡时的输入功率，确实是48v下大，不过电机的效率在爬坡时48v 比36v低，如果只低10%以内，还是48v下有力，如果48v 比36v爬坡时效率低了超过15%，那么应该是36v 35a的扭矩略大。所以真实情况还得实测，你按个电流表看一下在48v下和36v下爬坡时的实际电流，就能得到结论了。我想最大的可能是48v下爬坡时的实际电池端电流比36v下大（尽管标称的限流是36v下大）。

suyan

付工果然值得膜拜呀.

yangzq

yujingli 发表于 2012-1-14 18:55
川办已经召回的版本，要小心啊

为什么召回？哪些的召回的？

frh206

yangzq 发表于 2013-2-6 19:07
为什么召回？哪些的召回的？

一年前的事情了，刚开始的第一版。目前的没问题

mp200301

接着写啊

frh206

先做广告预热，我近几天准备折腾这个控制器，把它最大电池电流搞成120a-150a左右。最大相电流300a左右（pk凯利09301）。限流加速受转把控制，满把时限流最大，加速最强，提高电机中后段加速能力（降低起步时限流，防止起步太冲），限流最大应该出现在加速的中后段。当然也许会失败，不过成功概率应该很高，呵呵。会换管子，之前耐压150v的管子内阻太高(适合120v控制器，或双60v ecpu），这次先用108v的030n10n（我的电池组串联平台电压在96v左右）。如果耐压低烧管再用04cn10n，这个耐压高20v，不过内阻大点。
不过这个改动非常大（从限流到控制电路到散热都要改），ecpu内部空间太小，改造不容易，呵呵，尤其是空间小，没地方再加电解电容了，这个可能是很大的制约因素。川办下次把控的体积搞大些，方便维修啊。

suyan

frh206 发表于 2013-5-21 10:28
先做广告预热，我近几天准备折腾这个控制器，把它最大电池电流搞成120a-150a左右。最大相电流300a左右（pk凯 ...

其实我现在不大满意的也是中后段的加速能力,前半段,提速是相当给力的,

可是40码后,加速明显变慢,但我不愿意再提高起步时的电流,因为我的WLD配合E57,起步时已经相当冲了.

kenshin

付工 我原来用锂电4818A发回升级 这次又买了个E56 装上去感觉没有原来有劲柔和很多 限流好像差很多啊。以现在得E56的能力限流能改到多少内稳定啊？

frh206

kenshin 发表于 2013-5-23 09:45
付工 我原来用锂电4818A发回升级 这次又买了个E56 装上去感觉没有原来有劲柔和很多 限流好像差很多啊。以现 ...

这个e56也许是川办最新软件升级的版本。（是不是刚买的）。起步柔和是好事啊。以前感觉有劲是起步太冲了。不过e56限流应该比4818A低，本来就应该没以前有力。另外你车上有电流表吗？看看电流差别就知道了。以前版本刚开始起步时电流就到了最大值，目前版本，起步时电流应该小，逐渐增大。最大值应该和之前版本差不多。所以目前的支持3档直接起步。如果以前硬起步的软件，如果三档直接起步，相线电流估计超300a了，管子可能就烧了。以前只所以起步比较冲，是因为起步时母线电流就达到限流值，而相线电流估计在200a左右了，起步后母线电流不变，而相线电流越来越小，最后基本等于母线电流，所以加速会越来越慢。现在版本是减小了起步时相线电流（当然母线电流肯定也小），所以起步柔和，没那么冲，母线电流会随着速度越来越大，最终还是达到限流值。所以这个版本控应该比以前稳定很多（软件电流控制更合理）。
你还是不要冒然自己改大限流，不改应该是稳定的，改后说不定了，和电机也有关系，如果电机功率大，急速时持续电流会大，控发热会大。所以单纯的增大限流是不可取的，牺牲了控的稳定性。你可想想，如果一个控制器100a限流能稳定，商家是不可能设置最大限流70a的（限流小，会导致价格低，产品竞争力差）。所以单纯改大限流肯定牺牲稳定性。如果要改大限流而不想牺牲稳定性，要改很多东西，起码散热要改（这里指的从mos到环境的整个热阻，不是单纯一个地方），主电流回路要增强，以前回路是为了当时电流设计的，增大了电流也必须增大主电流回路耐流能力（降低直流电阻，降低交流电阻，或者说降低高频趋肤效应，其实就是降低电路电感，减小大电流开关下的电路震荡），高频电容要增加，电流增大，主回路脉冲电流会增强，要增大cbb电容来吸收这个峰值（高频电容位置很重要，位置不对或有飞线甚至电容根部离板子距离很长都影响弱化它的作用），当然吸收不了的只能靠mos雪崩来吸收。所以很难回答什么管子最大能多少电流能力。我知道的是科润k9或者凯利的控制器，它们96v下用的管子都比E56的管子内阻还高（因为它们用的150v耐压的075n15n），而e56，57都是用120v耐压的管子，所以内阻低很多，很有优势。但是它们每管限流大概70-80a左右，所以18管限流在200-240a之间，但是它们的限流是相线电流，不是我们说的这个母线限流。但是如果在加速的中后段，pwm会100%打开，这时相线电流就等于母线电流，所以它们的方案可以做到一直保持最大相线电流输出，而母线电流从小到大（所以起步不猛），最大能接近相线电流200多a。而我们常规方案是起步时母线电流比如80a，这时相线电流可能超过200a了，感觉起步很猛，但是随着加速，pwm逐渐增大，但是母线电流一直被限制在80a左右，所以相线电流会从200a逐渐降低到80a（等同母线电流），所以我们常规控方案会感觉中后段加速没起步时给力。而凯利的就好多人说中后段给力，这就是它们区别。而mos管是否烧坏，和相线电流有关（mos里电流大小就是相线电流大小），所以凯利200a限流的控制器和我们常规80a限流的控制器对mos考验基本相同（不过散热要求不太一样，一直大电流对散热要求更高些），因为两者都有几乎使mos达到200a电流，只是常规方案是起步时一段时间200a，而凯利这种可以一直保持200a的mos电流。所以同样的管子，我们不能做到120a限流，因为这样会导致相线电流超过300a，管子就烧了，凯利做到200a也不烧,因为它能把管子电流一直控制在不超过200a。  这里的数据只是举例做比较，没太大实际意义。

frh206

suyan 发表于 2013-5-21 21:24
其实我现在不大满意的也是中后段的加速能力,前半段,提速是相当给力的,

可是40码后,加速明显变慢,但我不 ...

ecpu可以通过切2，3档改善中后段加速能力。3档的加速还是很厉害的。我们现在的控制器是从起步开始限流很快达到最大值并维持一直到急速末端降低到匀速时电流（所以相线电流是逐步降低的，加速力矩越来越小）。我这次折腾就是想起步时母线电流小（相线电流也不会太大，所以不冲），随着转把和速度增加，母线电流越来越大（限流受转把控制），当然相线电流也一直维持在很高的水平，改善中后段加速。呵呵 我其实就是玩玩，电流这么大我真用不着，我的车子用之前的限流就已经加速很快了，还一个担心下雨天或路面不好，加速太给力会打滑不安全，尤其是拐弯时加速。