我看友朋问中置电机了问题大家好像都没用过，那就有我用过的说说吧

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中至电机是好!

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我1998年开始先后设计过几套中轴驱动的电动自行车的电机和电器部分（我仅仅是设计者，打工的），效果好的有2类，其中早期的我曾经搞了2台真正的转矩控制，性能接近YAMAHA的，但是没有投产，由于质量不太稳定，老板不肯花钱研发，他开始赚钱了，没有必要再花钱。
最进的一套设计比较先进，打算用转矩传感器，全电动和转矩控制。
我的意见，不要把电机放在中间就叫中置式，那没有什么意思，要搞一体式设计，和日本的产品意思差不多，把高技术都用上，但是价格可以分几个等级。我正在努力。
有兴趣的请参阅我下面的介绍文章。
欢迎对我的文章发表意见。我的文章在上海“中国自行车”和南京“电动自行车”发表， 一年后，由天津北方自行车网转载：
http://www.norbicycle.cn/CuJinZhongXin.asp
1.我国电动自行车电机技术发展综述
2.日本电动自行车技术发展综述
3.关于电动自行车电机效率和功率的讨论
欢迎朋友们看后提出意见。Email: landtu@tom.com

wzqjh

下面引用由武汉开水1在 2005/12/10 05:59pm 发表的内容：
中置电机和轮毂电机相比优势明显，同样的配置中置电机续行里程远，电池寿命长，这点是无需争论的。
至于说噪音大，应该是正常的，这能够体现出中置电机的力量。
所以，建议要买电摩的朋友，最好还是买中置电机的。

我来插几句：
一、关于采用轮毂式驱动方式与高速电机的说法
现在的电动车基本上是后轮驱动结构。后轮驱动有两种形式：中置驱动形式是外驱动形式，就是在车轮外由电机加减速机构驱动轮轴运动。另一种是目前普遍采用的轮毂式，也就是将驱动电机安装在车轮后轴的轮毂里，从而直接驱动后轮转动。如果中置电机没有减速比，而只是为了更好的重量分配而电机中置，那么扭力的提升就没有可能；目前见到的有些中置驱动配置的减速箱过于笨重，不适宜于电动二轮车上使用；且中轴方式对车架的制造精度有一定要求。市场上配置中置电机的电动车，由于减速比不能可设计的比高速电机大，而采用的是转数介于高低之间的中速电机，在运行过程中，会出现更会陡峭的电流曲线。
由于中置电机有长距离的传动结构，且国内大多数产品的相关部件都暴露在外，所以不稳定因素多，可靠性较差。对于这个问题，解决的难度大幅提高，成本大幅提升。如果产品不十分过关，维护也将是极其头疼的。
首先，配置高速电机的轮毂式驱动方式，高速电机本身转速高，齿轮减速比大，在整个转速过程中，电流曲线平滑。
其次，可靠性高。高速电机如果本身质量达标，由于其高度的集成化设计，动力源和从动部件的终端之间的传动距离最小化，所有运转部件都整合在轮毂中；电动轮毂相对独立、封闭，所以受外界因素的干扰被降到了最低。
再次是轮毂高速电机采用了大速比减速，那么低电流，大扭力的特性就会得到体现。
所以说采用轮毂方式，驱动系统的整体设计就显得比较合理，结构紧凑、体积小、重量轻、传动效率高。
现在的电动车主要的性能表现在电机方面。电机主要看动力性大小、电机效率高低、使用寿命的长短及传动性能等。高速电机因为里面有齿轮，转速比较高（3000转/分），是通过齿轮减速把转速降到200转左右，通过齿轮降低转速加大了电机扭矩力，起步有劲，爬坡、过载能力强，重量轻。缺点是成本较高，结构复杂、略有噪音。
因为目前电动车采用的电机的功率基本上与转速成正比的关系，配置低速电机的电动车在低速时对电机功率影响很大。低速电机优点是声音小，维修简单；缺点是动力性差，磁钢退磁，起步上坡无力，电池寿命短。
目前采用高速电机的电动轮毂是封闭的，基本上都是选用行星轮系减速，只是在出厂前加注了润滑剂（油），用户很难进行日常保养，而且齿轮本身也有机械磨损，一年左右因润滑不足导致齿轮磨损加剧，噪音增大，使用时电流也增大，影响电机和电池寿命。高速有齿电机内部齿轮的寿命也不行，出于成本的考虑，齿轮制作的材质一般为尼龙朔料。电动车的生产厂家要拼成本，用尼龙齿轮也是没办法的办法。用金属齿轮，加工难过关，不是噪音大就是寿命短。提高加工精度，高价车又没多少人买，不得已而之。
行星减速速比对理想高速电机而言在有限空间内其最大速比仍然不够。摆线、谐波类速比又过大，取最小值都过大，成本还高。且目前面市的高速电机带减速机构的电动车都是只有一种速比，对于在各种道路上行驶的车辆来说还不尽人意。
活齿波动转动减速是一种新型的传动转动，其完全可以以代替行星轮系减速系统。
以上都是以一种速比的形式来论述的。
二、电动车驱动系统关于减速作用与采用换挡形式的话题
    车辆动力的功率需求主要体现在起步、加速和爬坡或超载之时。在平坦的道路上匀速行驶，相对而言却只需很少的动力。
（一）减速系统的作用
目前国内电自、电摩车所用电机主要有有刷电机和无刷电机两种，并有高速和低速之分。根据转速，在3000转/分钟为上高速电机；在350转/分钟以内为低速电机。电动车的高速电机，如果以3000转/分的转速直接驱动车轮，那车速是不可想像的，并且负重运行，由于电机功率不是很大，扭矩不够，转子转不起来，容易将电机烧毁。因此高速电机通过减速装置降低车轮转速从而加大了电机扭矩力，转化出来的拉力（驱动力）明显增强，负载、爬坡均很有力，用于动力驱动时，效率高，能耗低。而低速电机则相反。并因为本来速度就低，所以无需齿轮减速。电机的动力输出只需配置用于调速的控制器，驱动系统没有增大扭矩功能。
减速系统的作用：对于相同功率的电机，额定转速越高，其额定转矩和对应的电枢电流越小，减小电枢电流可降低电机的铜耗和涡流损耗，提高电机效率，从而延长蓄电池的使用寿命。
采用配有减速装置的电气传动系统，可改善电动自行车的低速性能，保证电机始终工作在高速、高效状态，蓄电池处于小电流放电的最佳工况，带有减速系统的电机是将机械减速装置和电机合成一体化的含油电机轮毂。它的体积小，重量轻、扭矩大等优点目前还是别的轮毂电机所无法比拟的，在功率需求不大而需要重量轻、体积小的场合使用十分理想。
目前电动车用的行星齿轮系减速装置的缺点是：噪音偏大，构造复杂，成本高，难于实现液态油润滑，齿轮磨损较快，零件易损坏，寿命受到影响，维护周期短，现阶段的技术设计还不够理想。
特别是电动摩托车采用直接车轮驱动的低速大转矩电机，车辆低速前行时，电机电枢电流增大，效率降低，蓄电池放电电流大，直接影响蓄电池的使用寿命。电动车行驶速度必须到35公里/小时以上时，才能发挥其最佳的工作效率。若时速在20公里/小时以下时，电机工作效率更为降低了，所以说低速电机用于电动车（特别是电摩）还有可取性不足的地方。
（二）换挡结构的作用
若以电动摩托车为主要对象来论述，电机是用来作动力驱动，电机动力输出是否合理将直接影响着电动摩托车的整体性能。常见汽车、摩托车发动机的动力输出绝不可能是一种功率，一种性能，但目前的同类型的电动摩托车的轮毂电机几乎是一种功率、同一种输出结构，驱动系统却相当统一。现在电动摩托车的造型设计相当新颖、变化很快，而电动摩托车的驱动系统设计与外形设计却反差较大，少见有技术上的突破。
电动摩托车的电机（恒磁电机）就其调速特性而言相当于并激式直流电机，这是一种等力矩输出的电机，它的实际输出功率与其输出转速成正比。铭牌上的电机功率实际上是它在其标准转速下的功率，对电动车来说就是设计时速下的功率。
电动摩托车在运行时不可能以单一的时速行驶，相应的，电动摩托车电机也在控制器的调节之下以不同的转速提供动力。如果此时的负载力矩不大于电机的额定力矩，则此时电机仍以“额定功率”输出动力，只是此时的“额定功率”因电机的转速不同而有别于电机铭牌上的标称值。这个“额定功率”可称之为“实际理论输出功率”。
    当负载力矩大于电机的额定力矩时，无论此时的转速如何，电机将运行在超载条件下。此时由于超出了电机的设计范围，电机的效率和寿命都不能保证。因此，厂家在提供电机的超载数据时，一般都规定了相应的超载时间。
而当电动摩托车在起步、加速和爬坡时，其电机转速一般不高，即此时实际理论输出功率小于其额定（标称）功率。但此时电动摩托车正是最需要功率的时候，例如设计时速在40公里的电动车，当它在13公里时速时加速时，其电机的实际额定输出功率仅为标定功率的1／3。此时除非电动摩托车电机具有足够的功率余量，否则电机必将超载运行。因此，电动摩托车增加变档变速控制势在必行，除非电动摩托车电机能够具有类似串激式直流电机的软输出特性（负荷增大时转速降低，输出扭矩增大）。
我们都知道一个事实，那就是奥迪、别克、桑塔那、夏利、奥托的发动机绝不可能是一种功率，一种性能，几乎所有的机动车辆都配备有性能各异的变档变速装置。为什么电动摩托车轮毂电机几乎是一种功率，48V/500W或48V/800W，合适吗？这样做的结果必然导致失去很大一块市场。
一般来说，若要在小空间内实现大速比、可调速比、高功率、高效率一直都是机械变速的难点。现有常规的应用技术难以达到，就是若要达到的话所花费的成本可不是简单的提高一点点，那是要好多好多倍！因此，在小空间、大速比、低成本的机械变速器还没有成产品之时，采用低速电机是一个不够理想的办法。
（待续）

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（接上）
(三)、一种新型的传动减速器
在此介绍一种新型的传动减速机，其完全可以替代行星轮系减速系统。……
该减速器是参考摆线针与柔性谐波传动的原理，再根据活齿激波器结构、减速轴承原理进行优化与最简化设计，全程贯注着工艺简化、加工性能优良、零件少、耐用的设计风格，单速的减速器经运转试验已完成设计。二挡位（高低挡，即20km/40km）的减速器样机运转顺利，现正在做大负荷破坏性冲击测试，四挡位的减速器已完成图纸设计，准备搞样机。
以二挡位的减速器来说，整个减速器的外形尺寸为Ф150×50（径向×轴向），还可以再细一些，设计为液体润滑结构，若与盘式印制电机配套时可全装进一个轮毂内（也可以把电机单独分开）。
四挡的减速器可以分为二个方案，方案一配置手动离合器，一挡至三挡自动换挡：1、空挡；2、一挡（低速，通过霍尔把实控时速5～15km）；3、二挡（中挡，实控时速15～25 km）；三挡（高速，实控时速25～40 km）。方案二要增加超越离合器，一挡至四挡自动换挡，一定要实行刹车断电：1、一挡（通过霍尔把实控时速5～15km）；2、二挡（低速，实控时速15～25 km）；3、三挡（中速，实控时速25～40 km）；4、四挡（高速，实控时速40～60 km）
具体可以根据配套电机的最佳工况而定各挡实控速度。可配套有刷高速电机或无刷高速电机，还可以配合低速电机使用，即把低速电机的最理想的转速作为设计切入点。
现有二个方案：即手动变速或离心型自动变速，结构刚度以满足1.5KW电机的输出扭矩计算。配齐电机与制动组件等零件，整个轮毂外型尺寸不会大于现在电动摩托车轮毂的外型尺寸。
单速减速器小批量生产的成本控制在不高于目前的行星轮系减速器（以尼龙行星轮的减速器作比较），由于设计实行液态润滑，全金属结构，从目前的试验结果看，应优于行星轮系减速器。
因为电动摩托车大多数都是用于城镇交通代步，路况相对复杂，不可能是处于一个标准状态下骑行，其中一个车辆的加速度性能也非常重要，我们认为选用高速电机并配置变换挡位的减速装置对于提高电动摩托车的加速性能来说很有用，总比只单顺追求最高时速能达到多少较为好。有了换挡功能，可提高电动摩托车的骑行性能；由于采用机械减速，增大了电机的输出扭矩，以现设计的四挡减速机为例，扭矩最大提升为三倍。若原车的配置不变，则电机可选用功率更少一些，可增加一次充电的行驶里程，最终目的也为了延长电池的使用寿命，降低使用者的养车费用。
二挡的自动变速器以月产2000个来计，生产成本每个不会超过200元；四挡的自动变速器以月产2000个来计，生产成本也能控制在每个不会超过280元。说多一句，若不是机械专业的人，看了也会说这减速器没有一个齿轮的，其实也有按齿廓曲线运转的设计数据。
该减速器的设计要求是：小空间、大速比、低成本，到目前的进度来看，已经达到了设计目的。
（待续）

西部电动车

好的技术分析！顶！欢迎再续！

emshady

中置电机传动那么多优点 为什么市场上没有普及起来呢？？？

ttxpanyang

成都没有看见过中置的．
只有老千鹤车是用中置的

lengfeng99

中置电机比轮毂电机好那么多吗？最近想再给媳妇买个电摩，我有时候也骑，那么中置电机500w的要多少钱啊？那250w中置电机 和350w或者500w的轮毂电机哪个好？相比起来哪个有优势呢！～～～