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在音响上面的CBB电容主要是那里吸收高达100KHZ的谐波的.
而且实际音响功率也只在10W以下使用,所以这个状态下0.1UF的电容是非常有优势的.
加上音响里面有很大的放大左右,电源干净是十分必要的,在电源回路里面的共模信号是会被主电路彻底放大而不受负反馈控制.所以哪怕点点的有效旁路都对声音有很好的帮助,甚至说可以用电池来做电源的机器为数也不少.
但是电动车里面就不是这么回事了,都是数码控制的,没有必要太过于考究信号电流的实际波形,只要和理论出入不大就问题不大了.毕竟最后负载是有很大惯性的.
对于这个主电容,只是吸收掉PWM产生的脉冲,防止EMP发射或者干扰小信号电路,完全就没有必要这个小CBB电容.
因为在这个场合这个电容的容量,内阻都没有办法应付这个高达10A以上的大电流纯PWM信号.
我们来个数据说明1下问题吧:
(仅仅考虑内阻发热)63V470UF的红宝石ZL电容, 100KHZ20度温度时候,内阻是0.033欧
同样的YXG就是0.091欧,
相对在10A情况下,ZL的发热是:3.3W
YXG是9.1W
可以看出,即使这样优秀的电容发热也相差7倍多,如果是普通品的电容,达到了10W-20W,能不烧坏么?
1老头朋友的计算机大电容并联问题,看来是比较老的设计了.
现在的固体电容(OS)或者是超级晶体电容都能直接工作在1MHZ下面不会有自身的电感问题,所以最近的显卡和CPU电源部分都不再使用小电容并联技术了.
虽然说这个小电容从成本,体积使用上,都没有什么问题.但是,我们都是研究技术要从理论找到立足点,最后找到解决方案,在现在这个个案里面我们只是论证这个小电容是否能在这个10A的PWM信号里面起到足够的旁路作用,而减少主电容的发热问题而已.
对于EABS刹车的时候电压升高问题,这个完全是合理的,我们做的无传感器控制器也是这样,在刹车比率是40%时候瞬间电压可以比主电源电压高出1.5倍.但是也不是不可以吸收的,已经靠主电容吸收不完的了,毕竟是整个车的能量呀.要吸收就要靠电池的内阻了.所以那些混合动力车的电源都是用动力NI-MH电池.能有更小的,允许更大的电流充电. |
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