[讨论] 欢迎大家讨论准上道的电动四轮车.

jsy

[这个贴子最后由jsy在 2006/09/18 10:26pm 第 2 次编辑]



【电动汽车连载（1）】行驶性能没有问题 CO2减排将成商机？
DATE 2006/08/28/01   
　　【日经BP社报道】

图1：昭和飞机工业研制的电动汽车“e-VAN”

图2：马达配置在后轮位置

图3：充电电池配置在后坐席下方

图4：油箱盖过去所在的位置变成了充电接口
汽油和柴油价格的上涨，二氧化碳排放导致地球变暖等问题日益引起人们的关注，人们的目光再次聚焦到了电动汽车上。
　　上世纪90年代后半期，各汽车厂商加强了电动汽车的开发，日产汽车上市销售“Hyper Mini”，电动汽车业界一派热闹景象，但由于充电电池性能及配件成本等问题，电动汽车至今还未能普及。
　　10年后的今天，形势大为改观。富士重工业和三菱汽车等厂商已经宣布将在2010年之前推出电动汽车，而在汽车厂商之外，也有厂商准备推出由现有汽油车改进而来的电动汽车。
　　形势大为改观的背景自然是因为燃料价格的上涨以及消费者环境意识的提高，同时还包括充电电池、马达和逆变器等性能的提高，以及混合动力车产能的扩大降低了配件成本等。
　　最新款电动汽车是什么样子？其性能与配件构成在技术上有何特点，笔者对能够试驾的电动汽车进行了采访，分数次向读者做详细介绍。
　　笔者此次试驾的是昭和飞机工业作为在城市使用的“轻型货车”而开发的电动汽车“e-VAN”（图1）。预定于2006年秋上市，售价350万日元。其原型是富士重工业的轻型车“Samba”。车辆尺寸与原型车一样，长3395mm，长1475mm，高1905mm。车身重量为1000kg，比原型车略重。
　　在原来配备油箱的位置配备了瑞士MES-DEA公司生产的Ni-Na氯化物充电电池，发动机所处的后轮位置则配备了额定功率为16kW，最大功率60kW的水冷式马达。也就是说，e-VAN是一款和原型车一样的后驱车（图2）。由于充电电池容积大，因此电动汽车往往会挤占车内空间，而e-VAN由于充电电池完全配置到了汽车的底板下面，因此后坐席折叠后会与行李室组成一个平面。如果是双座车，最多可装载350kg货物（图3）。作为商用车这是很重要的一点。
城区使用，性能没有问题
　　试驾后的印象是“低速下扭力足够”，“发动机很安静”。汽车刚起动时，汽车会随着油门的踩压程度提高速度，在40～50km/h的中低速区其加速效果要好于采用汽油发动机的轻型车。
•从外部拍摄的电动录像（MPEG格式、约3.9MB）
•由电动汽车车内拍摄的录像（MPEG格式、约4.0MB）
　　行驶性能毫不逊色于汽油车。若是在没有高速公路等路段的城区，足够用了。而且发动机一点儿声没有，非常安静，因此早晚行驶在小区路面上，居民也不会抱怨。比较适合于在小区里作为送报和送奶的送货车。
　　但需要注意的是发动机无声所产生的不协调感。一是起动时不知道电源是否已经打开。和利用发动机起动声立刻就能知道车辆是否已经起动的发动机车不一样。在配备发动机的汽车当中，一部分高级车就是由于太安静了，有时发动机明明已经起动但驾驶员仍要去点火发动。该车的情况与此类似。
　　e-VAN投产时这个问题估计能够得到解决。由于笔者此次试驾的是样车，因此显示电源开关的面板装到了副驾驶席的仪表盘上。这个问题就是因此而产生的，据称上市的时候显示屏将安装到中央面板上。
　　关于发动机的声响还有一个感觉不舒服之处。这就是行驶过程中由于发动机没有声，因此马达声以及轮胎噪音，即路面噪音听起来特别大。这一点给笔者留下了很深印象。配备普通汽油发动机的轻型车由于发动机声音很大，因此几乎注意不到路面噪音。而电动汽车则感觉特别强烈。当然这对于商用车来说算不上什么问题，但笔者认为要想将电动汽车作为乘用车来普及，必须对路面噪音采取相应的对策。
每公里电费只需0.9日元
　　e-VAN最高时速为90km。最为令人关注的是在10•15模式下充一次电可行驶150km。应该说在市区使用绝对没问题。使用家用200V电源充电。由于车辆内置充电器，因此只需接到插头上即可进行充电。大约经过8小时，充满电以后，就会自动停止充电（图4）。充电寿命预计为2000次以上。假设每月作为商用车使用20天来计算，大约10年不需更换电池。
　　从电费上来讲，如果在夜间充电，每次需要140日元。也就是说，每km只需0.9日元。而作为原型车的汽油车（双轮驱动•自动档）油耗是15.8km/L。如按每升140日元计算普通汽油的价格，那么汽油车的费用是每km约为9日元，所以说电动汽车的费用只有其1/10左右。
　　不过，最初上市时的价格是350万日元，大约比原型车高出了200万日元。因此按理论计算，如果行驶里程达不到20万km以上，包括养护费在内的总体费用不如汽油车划算。作为商用车如果每天行驶100km，每月行驶2000km，每年行使2万4000km的话，在大约10年的时间里总使用成本与汽油车不相上下。
　　电动汽车的特点就是二氧化碳减排效果大。根据电力公司的推算，电力的二氧化碳排放系数为0.38kg/kWh，汽油为2.32kg/L。假设每年行驶3万km，电动汽车行驶150km需要21.2kWh电力，因此二氧化碳排放量就是1600kg。而汽油车假设燃效为15.8km/L，二氧化碳排放量将达到4400kg。
　　也就是说，每辆电动汽车每年可比汽油车减排2800kg二氧化碳。在目前强调企业的社会责任（CSR）的潮流下，那些正在积极推进环保事业的企业都在加快削减二氧化碳的排放。这些企业自然会采用电动汽车作为公司车辆，而在选择物流公司等客户时如果更多的企业能够考虑其电动汽车的拥有量的话，将更有助于扩大以e-VAN为代表的电动汽车的销售。
　　下次将向大家详细介绍“e-VAN”配备的很有特色的Ni-Na氯化物充电电池。（未完待续。记者：狩集 浩志）

shi007040

[这个贴子最后由shi007040在 2006/09/21 07:06am 第 8 次编辑]

jxy您好:发现一篇文章,在下一楼.
做为草稿可以改成《关于取消对单双人电动汽车限制性措施的建议》.
1924年 美国每7人拥有一辆汽车.
中国现在每年销售200多万辆私人轿车.按照这个速度,100年后中国才能达到每7人拥有一辆汽车.
中国现在每年销售自行车7500万辆,电动自行车1600万辆,摩托车1400万辆,农用车350万辆,如果只取其一部分,用来普及单双人电动汽车.中国有可能在5年内就能达到每7人拥有一辆汽车.
城市人出行应该主要以公共交通为主,微型低速的单双人电动汽车为辅.现在大城市里超高速大型危险的四人轿车太多了,应只限在城外公路上行驶.将来大城市里单双人电动汽车过多时也要限制数量.在中国普及单双人电动汽车的同时,也应象国外那样尽快的建设卫星城(伦敦市有300多个卫星城,旧金山,洛杉矶等城市各有80多个卫星城).在中国每一个大城市周围建数百个卫星城,以缓解大城市的交通拥挤.
汽车就是生产力,中国如果成了汽车王国,那生产力将几倍,十几倍的增长.

shi007040

全国政协提案：《关于取消对摩托车限制性措施的建议》
关于取消对摩托车限制性措施的建议
http://bbs.motuo8.com/dispbbs.asp?boardID=4&ID=1904&page=1
目前，我国有不少大中城市对摩托车、小排量汽车等私人小型交通工具采取限制性措施，在主干道上禁止摩托车、小排量汽车行驶。其中,部分城市还以停止给摩托车、小排量汽车发放牌照的方式对其进行限制。
据初步统计，全国目前有130多个城市“禁摩”(禁止摩托车驶入中心城区)，30余个城市“禁微”(禁止1升以下的车辆上核心地区)。停止对摩托车、小排量汽车发放牌照的城市也不在少数。
一. 建议取消我国部分城市对摩托车和小排量汽车的限制性措施的理由
1.部分城市所实行的“禁摩”、“禁微”措施并没有达到改善交通、有效控制机动车废气污染、提高城市品位的初衷。
(1) 从改善交通的效果来看，摩托车、小排量汽车由于体积小，在行驶和停泊时占地面积远比1点6升以上的小汽车要小，如摩托车平均载客1.1人，而1一台小汽车平均载客1.73个人，两者有效载客数相差不大，但摩托车在行驶、停车时占用的面积只有小轿车的1/3～1/4，《道路交通安全法》规定时速低于70公里的交通工具不得驶入高速公路，而目前国内绝大多数摩托车、微型汽车的最高时速都高于70公里，城区道路不同于高速公路，一般在市区内，机动车的安全时速不能超过50公里，因此，摩托车和微型汽车完全能够达到在城区道路行驶的速度要求，说它们是“低速低效的交通工具”，是城市交通堵塞的罪魁祸首缺乏根据。而一些城市在主干道设置摩托车微型车禁区的做法也没有达到改善交通的目的，相反，由于这种强制性的分流，使得摩托车微型车驾驶员不得不绕道而行，一方面加大了周边道路的交通压力，一方面也延长了他们车辆占用路面的行驶时间，降低了道路的使用效率，使城区交通更趋紧张。
(2) 从降低交通事故率来看，目前我国城市禁摩的主要理由是摩托车不利于交通安全，而将摩托车与汽车的交通事故率对比，公安部交通管理局编制的《中华人民共和国道路交通事故统计资料汇编》显示：从2000—2002年，三年中驾驶汽车所造成的事故分别为道路交通事故总数的73％、71.5％、71％。三年中驾驶摩托车所造成的事故占道路交通事故总数的13％、15.4％、15.8％。而同期汽车保有量分别占机动车保有量的24.4％、24.5％、26.9％，摩托车保有量分别占机动车保有量的57％、58.9％、63.1％。在我国，汽车保有量仅为摩托车保有量的42.5%，而造成的交通事故却为摩托车的2.2倍，诚然，由于摩托车是两轮，小排量汽车的轮距窄，且多为平头面包车，它们的稳定性、对驾驶员的保护性比大排量的小汽车自然要差一些，而小汽车质量大、速度快，一旦发生事故往往造成群死群伤，对被撞的一方的伤害又要远远大于摩托车，微型汽车，据悉，中国摩托车事故的死亡率是日本的3.8倍，而每千辆汽车的事故死亡人数同样为日本的3至5倍，因此说，每种交通工具都有局限性，都存在安全隐患，主要还是要通过加强交通安全科学管理，提高驾驶员交通安全素质来降低事故率，事实上，一些城市“禁摩”、“禁微”后，交通事故总数并没由此降低。
(3) 从环保方面看，摩托车单位排气量所产生的一氧化碳比汽车要高，（主要是指二冲程摩托车，）碳氢化合物和氮氧化物的排放量则与汽车相差无几。但是由于小汽车的总排气量是摩托车的10~15倍，平均有效载客数却只有摩托车的1.5倍，因此，每个人采取小汽车为出行方式所造成的环境污染是摩托车出行方式的3到5倍。
(4)说摩托车不利于提高城市品位缺乏说明力。世界上其他国家都没有“禁摩令”。法国巴黎，亚洲花园城市新加坡都不禁摩;在美国有注册的摩托车400万辆，没有禁摩;举办过1992年奥运会的西班牙巴塞罗那市更有摩托车30万辆，他们更没有禁摩。实际上，市民采用摩托车、小排量汽车为出行工具也好，采用高档小汽车为出行工具也好，只是交通工具的不同，而城市品位更多是一个文化范畴、精神文明范畴的概念，两者并没有必然联系。
2.“禁摩”、“禁微”措施实行后，凸现出种种弊端
(1)“禁摩”、“禁微”措施使得当地拥有摩托车、微型汽车的市民经常不得不绕道而行;还有些地方不能直接到达，这给他们的生活、工作增添了不便，提高了他们的出行成本，也人为地提高了整个城市的能源消耗量。那些居住在禁摩、禁微路段的车主，一纸禁摩、禁微令让他们的私人交通工具出门寸步难行，实质上成为了一堆废铁。对于他们个人来说，私有财产因此蒙受一定损失;对于社会经济来说，也有一部分生产资料、商品由于人为因素使它们闲置，浪费,发挥不了应有作用。同时，政府由于“公共利益”的需要，实行禁行措施，但没有对由此做出“牺牲”的车主给予适当补偿，这是不公平的。
(2)“禁摩”、“禁微”措施在一定程度上侵害了摩托车、微型汽车生产企业的发展权。据中国摩托车网报导：“中国汽车工业协会摩托车分会副秘书长张大虎估计，中国的摩托车销量每年因此而被抑制了大约400万－500万辆左右，抑制的销售额大约在300亿元左右。”而“禁微”措施则使得各汽车生产企业只能将自己的大排量产品进入市场，这限制了企业的自由发展，也让消费者不能有更多的选择。显然,这也有违市场经济原则。
“禁摩”的另一个负面影响是，很多大中城市纷纷禁摩使得不少摩托车生产企业针对城市市场的踏板车型、高档车型难以销售。他们不得不局限于开发面向农村市场的中低档车型，这使得中国的摩托车企业陷入低技术层次的恶性循环，减弱了其在国际上的竞争力。
(3) 禁摩禁微造成国家税费流失。由于禁摩禁微令的实行，使很多车主因此产生抵触情绪，不主动交纳养路费、过桥费、不参加年检。
(4) 各地的“禁摩”、“禁微”措施多数没有经过科学论证，其方式方法不符合国际惯例。国际上也有对机动车的限行措施。例如,近日包括米兰在内的意大利北部130余座城市就开展了私家车限时上路的活动，以减少汽车尾气对空气造成的污染。活动的口号是“在汽车与空气之间，我们选择空气。”而据英国《星期日泰晤士报》2005年2月13日报道，伦敦市长肯.利文斯敦计划把伦敦市变成世界上“最环保”的首都，他计划，到“2007年使大伦敦区成为‘低排放地带’。这意味着卡车、长途客车、公共汽车以及出租车会被禁止驶上街头，除非它们达到苛刻的排污标准。”经过对国内外多个“限行”个案的对比，我们不难发现，国外现行的机动车禁行措施有一个特点，即它要么是一种通过宣传倡导让民众自愿参加的活动，要么是一种临时性的行政措施。伦敦市引起极大争议的交通提议虽未正式实行，但它也有一个不同于我国“禁摩”、“禁微”措施的地方，即其目的很明确——降低汽车尾气排放量，并由此制定了严格的排污标准作为门槛。在这个门槛下，所有机动车得到平等待遇，符合标准可以上路，不符合标准才禁行。与我国针对某一两种机动车先入为主禁行的方法不同，它体现了制订公共政策的科学、公平原则。
(5) 停止对小排量汽车、摩托车发放牌照的做法限制了本欲购买摩托车小排量汽车的市民的消费选择权，同时，也使得已经购买了车辆的市民无处上牌，其车辆人为地成为“无牌车”、“黑车”，这更不利于进行交通管理。
(6)“禁摩”、“禁微”措施不符合社会经济发展的客观规律。在市场经济社会，一种国家容许生产销售的商品，它在市场中的地位跟当地的经济发展水平，人民的实际需求有关，其数量的多寡理应由市场决定。我国已加入世贸组织多年，“禁摩”、“禁微”这种以强制行政命令取代市场的调节作用，限制商品正常使用的做法对国际上承认我国的市场经济地位可能会产生不利的影响。
3.限制上路、停止上牌等方式实行的“禁摩”、“禁微”措施在法律上或多或少存在缺陷，达不到依法行政的要求。
(1) 各地的禁摩禁微令多以政府通告的形式发布，而且大多数城市也没有因此召开听证会，对机动车禁行的措施涉及广大市民切身利益，听证程序的缺失是不应该的。
(2)“禁摩禁微”措施不符合《中华人民共和国行政许可法》有关规定。根据2004年7月1日实行的《中华人民共和国行政许可法》第一章第八条规定：“公民、法人或者其他组织依法取得的行政许可受法律保护，行政机关不得擅自改变已经生效的行政许可。”“行政许可所依据的法律、法规、规章修改或者废止，或者准予行政许可所依据的客观情况发生重大变化的，为了公共利益的需要，行政机关可以依法变更或者撤回已经生效的行政许可。由此给公民、法人或者其他组织造成财产损失的，行政机关应当依法给予补偿”。车主的摩托车或微型汽车是他用合法收入在合法的经济组织中购买的，并在政府指定的交通管理机关办理了合法的手续。交纳了各种费用，获得了合法的行驶资格和权力（即行政许可）。但一纸“禁摩禁微令”却将有关部门对城市道路交通管理和治安管理的失职行为片面“归罪”于“合法身份”车主，将其已经获得的行车“许可”打了折扣，已经获得的行政许可部分勾销。
(3) 根据《道路交通安全法》第39条，公安机关交通管理部门可以“根据道路车流量的实际情况，对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制、禁止通行的措施”，这里有个前提，即“道路车流量的实际情况”，车流量指的是所有机动车的流量，包括摩托车、公共汽车、卡车、的士车、面包车、小汽车等等，也不管贵*包括奔驰、宝马、夏利奥托，车与路是一对发展中的矛盾，车多必然显得路窄，“道路车流量的实际情况”是交通拥挤是所有机动车造成的，如果把这个后果要求其中某一种机动车承担，不管是小排量汽车也好，还是摩托车也好，都是不公平的，也违背宪法作为根本法在第33条第2款所确立的平等权原则
(4) 停止对摩托车、小排量汽车发放牌照,违反了《道路交通安全法》，《行政许可法》，《道路交通安全法》第9条规定：“申请机动车登记，应当提交以下证明、凭证：机动车所有人的身份证明、 机动车来历证明、 机动车整车出厂合格证明或者进口机动车进口凭证、 车辆购置税的完税证明或者免税凭证、 法律、行政法规规定应当在机动车登记时提交的其他证明、凭证。
公安机关交通管理部门应当自受理申请之日起五个工作日内完成机动车登记审查工作，对符合前款规定条件的，应当发放机动车登记证书、号牌和行驶证；对不符合前款规定条件的，应当向申请人说明不予登记的理由。”
《行政许可法》第十六条规定：“法规、规章对实施上位法设定的行政许可做出的具体规定，不得增设行政许可；不得增设违反上位法的其他条件。”一些地方以政府通告等形式所作的停牌行为实质上给行政许可增设了条件，即给予上牌的不得为摩托车、小排量汽车。
4. 取消对摩托车、微型汽车等小排放低油耗的私人交通工具的使用和上牌限制将进一步节约能源消耗，与我国即将推行的燃油税改革方案相适应。
2004年11月２５日，国家发展和改革委员会首次发布《节能中长期专项规划》提出，取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定，择机实施燃油税改革方案。据了解，在我国，一辆1.0升汽车的百公里油耗为5升左右，比1.6升排量的经济型汽车同距离要省3升左右油，一辆家用小车一年大概跑15000公里，那么，一辆小排量的汽车一年就要省下700多升油，至于一辆四冲程125cc摩托车每百公里仅耗汽油2到3升。
5. 取消国内部分城市对摩托车、小排量汽车上路行驶、上牌照的种种限制规定有利于市场经济的健康发展，有利于维护社会公平，有利于加快建设社会主义和谐社会。
据济南《生活日报》2004年9月16日报道，济南市政府第17次常务会议从民主实情出发，取消了该市的“禁摩”措施，此举得到了社会各界的好评，该市的交通状况不但没有因此恶化，反而更加合理有序。
二.  取消我国部分城市对摩托车和小排量汽车的限制性措施的做法建议
1. 除个别特大城市外,取消各城市在中心城区、城市主干道对摩托车、小排量汽车的禁行措施，对上路行驶用于城市交通的机动车采取一视同仁的态度。制定更严格的排污标准，在生产、上牌的环节就加以控制，符合标准的给予上路，同时在路面上也进行针对机动车尾气排污超标的动态执法。
2. 只要符合《道路交通安全法》第九条所列的条件，各城市车管部门应当依法对摩托车、微型汽车给予上牌。
3. 在开“禁”的同时依法加强交通管理力度，集中力量治理各种交通违法行为。对摩托车和小排量汽车车主/驾驶员进行交通法规和安全教育,严厉打击违章驾驶行为。

jsy

谢谢  shi007040 !
除建议外,还要配合传谋多多传播国外电动汽车“e-VAN”的科研成果和产业动态,以此来影响和感染有关上层人士,共同参与以求生存和发展!
  

jsy

        

      加拿大公司将在美销售万元以下超小型电动车
      来源：网易汽车　添加时间：2006-7-1 8:40:08

一家名为Feel Good的加拿大汽车公司计划于七月底在美国开始销售一种价格为9,995美元（不含运费）的电动小汽车。该车名为Zenn，是英文 “零排放零噪声”的缩写，这种车原为法国Microcar公司制造，由Feel Good购得。该车为两座舱门式后背小车，采用的动力为铅酸电池，一次提供的最大电量能跑大约35英里，而最大时速为25mph。 Zenn车非常小，车长只有120英寸，比目前市场是最小的宝马Mini Cooper还要短将近2英尺。在美国已经有很多州都已经认可了电动小车在高速公路以外的路道上使用，而Zenn的最高时速也满足电动小车时速限制的标准。同时，在大多数州，这种小车同样需要买保险。不过目前该车尚未通过美国的载客许可。据称，该车主要适合车主低速短距离驾驶，并不适于载客或高速长途行驶。主要是为了方便，在社区内驾驶，代替自行车来使用。公司43岁的CEO Ian Clifford声称已经与美国东南和西南部地区20家汽车销售商签订了该车的代理销售协议，并有望在今年年底将该车的汽车销售商扩大到45家。而在接下来的12个月里，Clifford坚信有能力成功售出2,000辆Zenn电动小汽车。

shi007040

[这个贴子最后由shi007040在 2006/10/21 06:48am 第 3 次编辑]

   中国目前急需单人电动汽车方面的微型领袖式人物,以促进单人电动汽车的出现,推广,普及.我就是没有当官的能力.有能当官的,愿意当官的站出来,组织促进单人电动汽车的出现,推广,普及的活动.这是尽义务,会有很多人拥护.
    10家大的电动自行车厂站出来!

wujianfa

中国目前急需单人电动汽车方面的微型领袖式人物,以促进单人电动汽车的出现,推广,普及.我就是没有当官的能力.有能当官的,愿意当官的站出来,组织促进单人电动汽车的出现,推广,普及的活动.这是尽义务,会有很多人拥护.
但是就目前的情况,我看很难说

jsy

下面引用由shi007040在 2006/10/21 06:41am 发表的内容：
中国目前急需单人电动汽车方面的微型领袖式人物,以促进单人电动汽车的出现,推广,普及.我就是没有当官的能力.有能当官的,愿意当官的站出来,组织促进单人电动汽车的出现,推广,普及的活动.这是尽义务,会有很多人拥　...

shi007040友,这一个月你到哪里忙去了?想找你又没有你的联系方式.请把电子信箱发到我的电子信箱里.以便讨论急事时所需.

shi007040

[这个贴子最后由shi007040在 2006/10/23 07:17am 第 1 次编辑]

回jsy友:
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