声明：不仅仅是广告！有关佳捷时电摩！

ZZHHL

下面引用由绿色先锋在 2005/12/08 03:06pm 发表的内容：
所谓电流回充？请问发的电的电压会有多高？能不能超过电池本身的电压？如果达不到或超过电池电压，还能充得进去吗？

正常充电电压58V，浮充电压只要44V，对于时速20公里，加之精确的电机磁力线圈设计，这个电压和电流水平肯定是能够达到的。
电动车发电的理论和技术是早就有了，也是完全可行。为什么诸多电动车品牌没有采用呢，一是基本整车成本，以及消费层能够接受这种成本之上的市场车价。可以说，电动车的兴旺也就是在石油涨价之后，才有许多原打算买摩托车的高端消费者转向电动车，较高成本价和市场价的电动车才有了人群，厂家看到了有利可图，才敢于投入成本研发、制造高价位的车，如发电动型、数码变频、双动力等技术型的车款，同时，也出于市场竞争的需要，需要突出品牌亮点。二、制造工艺和整车环境。由于发电型车的技术含量还是较高，需要投入大量的前期技术研发，中国人最擅长的就是拿来主义，谁都不愿意白送人，干脆不搞，不仅如此，电机需要发电技术，还有其它配件也要跟上，如控制器、刹车系统、电池部分等都要作相应的配套，其它配件生产厂家配合才行。
综上所述，奉劝“绿色先锋”同志，识时务，跟上潮流，佳捷时电动车要采用发电和数码变频型技术。

洞源剑客

“20AH的电池，平路最大时速时电流仅10。5A，最大限流22A”
就这个说说吧
大家知道：P＝UI
最大限流22A，那22A×48V＝1056W，假设电机效率80％，那这个电机的最大功率就是800W左右，怎么可能是额定功率800W呢？
打死我也不相信……
另外，20Ah800W小鲨能骑行90km，晕……
可以去申请国家高新技术突破特殊贡献奖了……

绿色先锋

呵呵，剑客同志，我们也是为了更好的保护电池，才把控制器限流放到22A，因为22A的电流对于我们的车爬坡动力已经足够，当然如果电流放到27A（跟其他电摩一致），您算算最大功率多少？厂家原来平路运行电流是13A，也是经过和控制器等厂家一起多次改进，才把电流降下来，对电池、续行里程的好处我不说相信您也能知道。
20AH小鲨能跑到90KM，这是我的顾客亲自跟我说的，还有跑86公里的（我的里程表误差不会超过5%），我们只给顾客承诺跑60KM

绿色先锋

回ZZHHL：不好意思，佳捷时采用无刷高速电机，车轮自转时是没有发电效应的，再说那些无实际用处的东西，还是不用为好，真的不如在提高电机效率，延长电池放电时间，进而达到较长的续行里程来得实际得多。

kk99

下面引用由ZZHHL在 2005/12/08 04:04pm 发表的内容：
正常充电电压58V，浮充电压只要44V，对于时速20公里，加之精确的电机磁力线圈设计，这个电压和电流水平肯定是能够达到的。
电动车发电的理论和技术是早就有了，也是完全可行。为什么诸多电动车品牌没有采用呢，一是基本整车成本，以及消费层能够接受这种成本之上的市场车价。可以说，电动车的兴旺也就是在石油涨价之后，才有许多原打算买摩托车的高端消费者转向电动车，较高成本价和市场价的电动车才有了人群，厂家看到了有利可图，才敢于投入成本研发、制造高价位的车，如发电动型、数码变频、双动力等技术型的车款，同时，也出于市场竞争的需要，需要突出品牌亮点。二、制造工艺和整车环境。由于发电型车的技术含量还是较高，需要投入大量的前期技术研发，中国人最擅长的就是拿来主义，谁都不愿意白送人，干脆不搞，不仅如此，电机需要发电技术，还有其它配件也要跟上，如控制器、刹车系统、电池部分等都要作相应的配套，其它配件生产厂家配合才行。
综上所述，奉劝“绿色先锋”同志，识时务，跟上潮流，佳捷时电动车要采用发电和数码变频型技术。

1、电能回充问题，我们知道，只有在高速行驶的车急速减速的时候，或者长距离大幅度下坡时才有足够能量回充，那么这种从高速急速减速的几率是多大呢？每天10次够多了吧，再算算刹车距离，从高速降到低速，4秒钟算够长了吧，4秒钟如果刹不死，人就准备等死了，一共多长时间呢？4秒*10次＝40秒。铅酸电池充电电流，我们按照1C电流充电，够大了吧，一共40秒钟时间，按照1C电流充电，能充进多少呢？千万别告诉我，你用5C，10C电流充电，除非你电池不想要了。
2、最近数码，变频，磁悬浮等概念电机确实不少，不过我目前还没明白是啥东西，麻烦ZZHHL给介绍下。

kk99

补充说明，我不反对电磁刹车，电磁刹车是个好东西，1无磨损，2无噪音，不过在必须取舍的时候，我更看重高速电机。

绿色先锋

回冷日看海朋友：小帅哥现在价格为3180元。我们送：防盗报警器、金点原子锁、金点原子碟刹锁、头盔、雨衣。

ZZHHL

下面引用由kk99在 2005/12/08 10:44pm 发表的内容：
1、电能回充问题，我们知道，只有在高速行驶的车急速减速的时候，或者长距离大幅度下坡时才有足够能量回充，那么这种从高速急速减速的几率是多大呢？每天10次够多了吧，再算算刹车距离，从高速降到低速，4秒钟算 ...

我前面说过，如果单靠刹车时才切换到发电状态是没有多少作用的，正如你所说的，速度聚减，产生不了多少电能。实际上我们在骑行车的过程中，有上坡就必有下坡，根据能量守恒理论，两者消耗和产生的能量应该是完全相同的，只不过是在不同时间段发生而已。上坡时当然要放电爬行，下坡时如果关闭放电自动切换成发电状态(除非下坡为了速度也放电，这就完全是个人骑车习惯问题)，按一次充满电能骑行120分钟计算，下坡充电时间可达50分钟，这段时间所产生的电量是不可低估的。
我要再次申请的是：现在许多所谓发电型的车子，为了降低成本，只在刹车部位简单地设计了切换发电回流，控制器也不是那种具有脉冲功能的，回充电能效率非常低(或者说根本没有)。这样标榜纯碎是炒作、卖花样。
我到目前为止，也只看到过两个品牌具有真正电能回收功能设计的，具有完整电能回收状态指示灯的。

ZZHHL

对佳捷时其它的都还满意，就是那电池让人不放心。“广能”牌电池没听说过，感觉象是与“天能”打擦边球的那种。能不能要求厂家换成天能、海宝、华富、超威、松下之类的名牌产品呢？

绿色先锋

您什么时候听说过电摩采用过天能、海宝、松下电池的？不是厂家不愿配，而是这些电池厂根本就不提供电摩用电池（原因应该是对电摩还是有一定偏见）。佳捷时与广能电池合作有三年多的时间，应该说他的电池也是经过长时间的市场考验的，如果稳定性太差，佳捷时也不会把广能作为自己电车的配套厂家。
再说名气问题，如果不是我们在这里提出佳捷时电动车的讨论，怕您对佳捷时也没有什么了解。其实有很多的品牌确实是踏踏实实在做车，由于每个企业的经营策略不同，也不一定会走那些大吹大擂的路线，可能名气不是那么响，但做的车确实不错。