刚换了无刷，速度太慢了。

常德胜

楼上请看

fuxing

楼主太专业了，佩服中，两个电机够力够个性，喜欢

CrazyBull

LZ强的.............................................................

supuser

谢谢德胜兄的讲解，我思考了一阵画了个受力图，你看一下：

以B为转轴，车轮对横臂作用力为F1，弹簧作用力为F3，F3方向应为DE，画错了
平路时F2不存在，所以F1和F3形成力矩平衡。

刹车时轮心O对前叉B产生阻力F2，在图示位置，F2将对横臂产生转动力矩，使臂旋转，在转动一段距离后，弹簧长度变化因而F3发生变化，在某位置会达到新的平衡，但这时刹车点头这件事已经发生了。所以若想防止刹车点头，应将F2通过B点，所以OBD平行于路面，也就是说调整弹簧的长度及位置使横臂平行于路面。

在A处的受力情况会影响OBD上的力矩关系吗？德胜兄看一下～

sheji

这点力矩算啥？与刹车时整车的中心偏移产生的点头力矩相比小得多了～～～
所以点头的问题，大头是客观存在，小头是设计技巧，很有限的（最小为0）。
何况，刹车部分的受力设计，仅对构件的受力起作用。但无论什么构造，总体上一看，都是反力矩的作用。其他的力都是属于构造内部的“内力”，改变不了点头问题。但设计不好却会加大点头力度。

常德胜

原帖由 supeuser 于 2009-2-3 18:13 发表
谢谢德胜兄的讲解，我思考了一阵画了个受力图，你看一下：
28965
以B为转轴，车轮对横臂作用力为F1，弹簧作用力为F3，F3方向应为DE，画错了
平路时F2不存在，所以F1和F3形成力矩平衡。

刹车时轮心O对前叉B产 ...

如果A和C连接起来，无论什么状况，都不会点头，除非龙头刚度不足；
满足我前面说得条件后，在刹车和平路行走时保证OC=AB，就可以了。
从刹车开始到结束AB的长度是不变的，跟弹簧拉力没有关系。

sheji

唉～～～～
莫非解决了世界难题？
AC连接，顶多也就是附加扭矩等于0而已（就是35楼说的附加点头作用为0），真正的点头是由整车刹车力矩产生的，并由前轮减震特性来控制。
减震特性有诸多参数，我想我说出来也未必会有几个人能理解。
所以我只说一个这类摇臂减震结构的特点，就是减震幅度小、减震刚度系数变化小（或没有）、难以安置更有效的变刚度元件（比如液压式）。这几个参数的综合特征，就是刹车点头（就是下沉速度快、幅度大到底）。直通式也同样有点头的特点，但却容易安置变刚度的弹簧甚至液压系统，因为行程长。

那些国外什么车为此不设置刹车，无疑是牺牲刹车性能换来减小点头的效果。谁都知道，刹车只刹后轮，不会有好的刹车性能。

常德胜

所以我只说一个这类摇臂减震结构的特点，就是减震幅度小、减震刚度系数变化小（或没有）、难以安置更有效的变刚度元件（比如液压式）。这几个参数的综合特征，就是刹车点头（就是下沉速度快、幅度大到底）。

如果前轮电磁刹车力矩分配过多，我的龙头是向上抬的。

[ 本帖最后由 常德胜 于 2009-2-5 08:05 编辑 ]

sheji

原帖由 常德胜 于 2009-2-5 08:03 发表
所以我只说一个这类摇臂减震结构的特点，就是减震幅度小、减震刚度系数变化小（或没有）、难以安置更有效的变刚度元件（比如液压式）。这几个参数的综合特征，就是刹车点头（就是下沉速度快、幅度大到底）。

如果前轮电磁刹车力矩分配过多，我的龙头是向上抬的。

龙头向上抬是假象，，，导致龙头向上抬的力（矩） 永远小于 整车刹车时的下沉力（矩）。
如果你龙头向上抬，说明两个主要问题：1、龙头组件配合松弛；2、前轮减震组件不能平滑变化，有突变；3、还有更多，比如刹车均匀特性。。。

从刹车性能上来看，应该做到刹车所产生的附加力矩接近0，不影响整车（系统）为好。如果不为0，不管是正力矩还是负力矩，都会影响整车的操控性，【这一点非常重要】。（除非有极完善的电子控制系统或者绝妙的设计技巧）

从结构上来看，你的结构的附加力矩是“负的到0”，小于0时有负的“附加抬头”力，，有减轻抬头力度的作用，但不可能大于由于刹车带来的整车附加力矩（而且这两个量相差也太多了～～～）。即不可能抬头。
另一种常用结构和你的这种相反，一般用“压缩弹簧”（特性比拉伸弹簧强得多，拉伸弹簧不能简单的做到变刚度和极点止位）。它所产生的力矩是“正的到0”。一般做到接近0，大于0会增加点头力度。
这两种结构，都要求附加力矩接近0，以不影响整车原特性为最佳。   当然，不想这么做也可以，哈哈。

常德胜

有些东西不是靠想的，我没有高深的理论去计算这些数据，只有通过实践，测试，来实现一些功能，满足使用要求。
如果您做一个这样的减震装置，您就会发现您的说法是错误的。