最新消息！！！公安部等要求限期淘汰超标电动自行车。

sheji

全国人民 追诉 监管者 ～～～

诉上去再说嘛～～～

车行天下CXTX

在封建社会，草民有对当官的下跪的规矩；
在当今社会，骑电动车的有要让道于开小车的规矩；
从古到今，草民与当官的，穷人与富人，都不能是一个 道上的 人。

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电动车淘汰令给新国标出难题 企业称调查不充分

限期淘汰在用“超标”车国家四部委针对超标电动自行车的淘汰令一下，立即引起广泛的争议。然而大面积的争议几乎仅限于用户，“淘汰令”最直接的利益方电动车生产行业，鲜有声音表达。

　　记者连续多日联系中国自行车协会助力车专业委员会以及部分省份的电动车协会，以及包括浙江绿源集团在内的部分企业，也打探到了其谨慎背后的心声：拿一个12年前出台、目前可以说“过气”的标准来卡电动自行车，不论是对于普通用户还是整个行业，都会产生较为不利的冲击，他们认为突然出台的“淘汰令”没有充分的调查研究、也并未充分吸收合理的不同意见。文/记者 陈伟斌 实习生李曙剑 图/记者 潘炳

　　行业协会：

　　淘汰令给新国标出了道难题

　　四部委下发关于淘汰超标电动车的消息，对于一些人来说，确属突然。虽然此前也有类似的消息流传并引发热议，但此次下文，是目前为止最为权威的一次。

　　就此事，记者联系了位于江苏苏州的中国电动车协会助力车专业委员会相关负责人，不过，这位负责人婉拒了记者的采访，但他向记者建议，对于电动车问题，“或许可以看一看中国自行车协会马理事长的答记者问。”山东省自行车电动车行业协会一位负责人在接受采访时亦出言谨慎，并表示目前他们正与相关部门进行接触和商讨，具体结果尚未出来，暂时也不方便透露报道。

　　随后，记者找到了5月31日刊登在中国自行车协会网上的一篇名为《中国自行车协会负责人就热点问题答记者问》的文章。文中这位负责人表示，四部委关于加强电动自行车管理的文件，对规范电动自行车行业生产、销售和使用来说，既是挑战，也是机遇，但对于行业的压力也确实很大。这位负责人也坦言，当下新国标还没有正式出台之时，具体的政策执行中可能会有问题，因为现行的电动自行车标准还是1999年制定的，经过十二年的发展，已经不符合现在的实际情况了。但同时，这位负责人也提及，这次四部委文件的出台，使标准修订变得更加紧迫，“要做的工作很多，难度也是大的。”

　　据了解，去年全国自行车标准化技术委员会和电动自行车分标委会已经召开了三次大的标准征求意见会议，分别征求各省市行业协会、生产企业、政府管理部门、各地消费者协会等方面的意见，中国自行车协会也分别与汽车工业协会摩托车分会和摩托车分标委进行了沟通，之所以新国标还没有产生，源于管理部门、企业和消费者的意见分歧过大，时速和重量仍然是最敏感的话题。

　　生产企业：

　　“我觉得调查研究不够充分”

　　“四部委文件，我没有看到全文，但我觉得它调查研究不够充分。”对于“淘汰令”，国内老牌电动车企业之一浙江绿源集团、绿源电动车有限公司董事长倪捷在接受记者采访时说，超标情况如今非常普遍，但其中一些原因不完全是消费者的错，也不是厂家的错，一部分原因在于管理体制没及时跟上市场发展的需要。“标准的修订早就该是迫在眉睫，十几年修订不了，还是管理体制没跟上。”

　　在这个过程中，倪捷一直在研究所谓的超标现象有没有危害，根据其研究结果显示，所谓的超标，除了极个别以外，大多数没有危害。“合理的消费品处在超标状态，但不是不合格。但这个情况我估计他们（四部委）不是很清楚。”

　　倪捷表示，其实目前的电动车出厂速度都是在20公里以下的，它不存在超标问题，但有的消费者购买后嫌慢，改装拆掉了限速插头。虽然最新厂家生产的电动车也不会太快，就算太快了，通过技术，也能把距离控制在非常小的范围内。“但没有证据表明，在电动车超标以后，它的安全状况变坏了。”倪捷举例说，2004年电动车引发事故造成死亡600多人，而2009年因此死亡3600多人，增加了6倍；但电动车的保有量却增加了8倍，所以倪捷认为，事故率主要取决于这个群体的交通安全意识。“电动车群体主要来自于自行车群体，减少一部自行车，多一部电动车。所以电动车事故率增高的同时，自行车的事故率大量的减少，这是个不争的事实。”

　　此外，倪捷通过调查也发现，电动车和自行车这两个群体加起来的事故率是大幅度下降的。“2009年比2004年，减了4000多人。”也就是说，自行车转为电动车的结构调整，带来的是事故率整体下降。那么说自行车转为电动车，会带来安全性恶化，这就没有科学依据。

　　核心问题

　　超标的不是电动车

　　而是标准严重超龄

　　据倪捷说，1993年，当时美国总统克林顿发表著名的电动车演讲后，在全世界范围引起研发电动车热潮。在这个过程中，中国电动车成为最早实现专业化的异军突起的产业，不到10年，发展到2万亿人民币的行业。而在背后，这个产业的创新主要也来源于中国。倪捷觉得，中国应责无旁贷的担负起全世界电动车标准的责任。

　　但同时，倪捷认为所谓的非超标产品目前根本不存在，现在也不是产品超不超标的问题，而是标准严重“超龄”。“按中国的标准修改办法，标准每五年修改一次，而中国电动车标准竟然12年得不到修改，这是非常奇怪的事情。”倪捷是《电动自行车通用技术条件》国家标准起草人之一，参与了1998年的议定和1999年的发布。但经历12年后，这本该修改至少2次的标准，却一直都没有修改过。他觉得，当务之急是赶紧加速标准的修订，并扫除标准修订中的一切障碍。

　　“对于下文整治电动车行业、淘汰超标电动车，四部委根本没和我们沟通商量。”当记者问及四部委在下发文件前是否与电动车企业或相关协会进行过沟通和调查时，倪捷的语气中明显显得有些无奈，“所以我就认为他们是比较不尊重我们，你涉及到我，你下来调查研究，那一切都清楚啦，对不对？”倪捷说他至今都不知道，在电动车标准制定这个问题上，他该找哪个部门。

　　“电动车未来是可以和汽车平分秋色的一个产业。”倪捷认为，中国不可以走向汽车一元化社会，将来肯定是各种交通工具并存。而电动自行车作为个人的交通工具，它与汽车也会形成一个非常好的结合。“第一，中级收入的群体，他们肯定不会买汽车，可以电动车为主要交通工具，包括打工族；第二个群体是虽然有汽车，但已经深受交通拥堵燃油价格上涨之苦，他们有时骑电动车，有时开汽车，这也是个巨大的群体。所以中国未来的十几年里，电动车将会是非常重要的交通工具。”由此，倪捷觉得，把电动车产品标准、规范做好很有必要。但需要以科学为基准，需要调查研究，而不是随便发文件。

　　利益之争

　　摩企并未将电动车

　　推上机动车道

　　在四部委下文后，也曾有人猜测，之所以会如此下文淘汰超标电动车，主要原因即是两个利益集团之间的利益争夺电动车利益集团想把电动车留在非机动车道上，而机动车利益集团（主要指摩托车利益集团）则想将电动车往机动车道上推。对此，倪捷认为摩托车行业并未这么做，或者说只是该行业中个别的人在如上推动。“不是整个摩托车行业，摩托车行业中一些大企业，他们也认为电动自行车应该接摩托车销售市场，电动自行车的转型是合理的，符合国家节能减排的需要，也符合老百姓的根本利益，所以很多企业也在筹划把电动自行车和电动摩托车作为他们的产品。”

　　此外倪捷表示，很多摩托车企业都在这个方面做努力了，所以摩企也很希望能出台一个合理的电动车管理标准。“但不能包括所有摩企，有一部分摩托车的利益集团，可能是摩托车行业里的中介机构，他们需要自己的权益越来越大。”

　　未来走势

　　越符合标准

　　造价和销售价越高

　　那既然四部委已经下文要求淘汰超标电动车，那么作为生产厂家，是否能生产出符合四部委要求的电动车呢？

　　“如果从企业利益角度，我们就应该支持四部委，我们绿源所做的锂电池电动车是最好的，但价格也贵。”倪捷以自己公司的产品为例说，绿源并不是从企业利益角度来反对四部委的下文。他告诉记者，他们能生产符合四部委要求的电动车，但越符合标准，电动车造价也越高和销售价也都越高。而除了锂电池电动车，目前国内只要早过标准出台前生产的电动车，百分之百都超标。

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电动车管理焦点：重量和速度的博弈


近日，国家公安部、工业和信息化部、国家工商行政管理总局、国家质量监督检验检疫总局四部委日前联合发文，要求整改当下电动自行车产业，限期淘汰在用“超标”车。如果按照这一标准，目前市场上的1.2亿辆电动自行车多数都不能上路，一时引得各界媒体众说纷纭，喧嚣不断。

        根据通知，对目前在用的“超标”电动车，可通过以旧换新、折价回购、发放报废补贴等方式主动置换和报废。要求当地政府结合实际，设定“超标”车的过渡期限，限期淘汰“超标”车。而关于是否“超标”的界定标准是1999年颁布实施的《电动自行车通用技术条件》――最高时速不大于20公里，整车重量不大于40公斤，电动机功率不大于240瓦。电动车的速度和重量，成为标准衡量的最主要参数，同时也是各方博弈的焦点。

影响：让新国标科学修订从速？
       旧国标是否适合新形势？针对这个问题，不同阶层的群体自然拥有不同的见解。总体而言，国家对电动车的管理过于简单和粗略，基本只是按非机动车和机动车两大类管理。分类不科学、标准单一、管理混乱不利于电动车的发展。电动自行车属非机动车，其他符合标准的则按机动车管理。而目前的交通法规中，并没有“电动摩托车”一说，更无从谈起将其定论为机动车。“超标电动车”究竟怎样定性，还需要四部委在下发通知之后出台详明的配套政策。



        电动车的治理问题其实由来已久，关于“标准”的讨论也不是第一次，如何保证政策的可行性和严肃性，有关部门需要更周密的考虑和安排。之前的国标暂缓让电动车企业喘了一口气，但是时间的推移没有带来国标重新修订的消息。一纸十多年前的标准，仍然像是一把无形的利斧高举在头顶，桎梏着这个行业的发展。根据旧标准一刀切来治理电动车产业，始终不是妥当措施，也不是长远之计。也许行业的相关领导和专家可以借着全民聚焦、媒体关注之时，呼吁整个产业链和消费群体表明心声，形成一股强大的社会群体力量，来敦促科学客观、与时俱进的标准的早日出台。

       通知指出：对目前在用的“超标”电动自行车，各地公安、工业和信息化、工商、质监部门要积极争取政府支持，本着平稳过渡的原则，通过以旧换新、折价回购、发放报废补贴等方式，鼓励群众主动置换和报废。要结合本地实际，提请政府设定“超标”电动自行车的过渡期限，限期淘汰在用“超标”电动自行车，同时研究制定交通发展规划，优化交通出行结构，完善电动自行车发展政策，实现规范管理、有序发展。且不论“以旧换新、折价回购、发放报废补贴等方式”是否具有可行性和便利性，如何制定一个现实可行的“淘汰”办法，将考验各部门的智慧。

前提：以消费者实际需求为重！
        可以设想这样一种情形，有关部门为了强调国家标准的严肃性而下了一道指令，为了保护一些利益也下一道指令，所有各个城市的交警和干警们，要强力地执行这个政策。以后每位交警叔叔都要拿个秤，去量一下究竟超没超过40公斤。然后还要有绝对的鹰眼一样的判断标准，来确定电动车是否超过了时速，进一步决定它是在机动车道上行驶合适，还是非机动车道行驶。假如警察做不到这一点，那么就只好睁一只眼闭一只眼，国家标准基本上也就形同虚设了；假如警察素质奇高，能力超强，那就会导致民怨沸腾、怨声载道，让更多的穷人质疑标准的合理性，最后再次在大家巨大的反弹当中重新修订争议。



        产品标准更多的应该要为消费者需求考虑，不应该对相关参数设置过低。对于车重的参数，电池肯定是一道难关。目前市场上95%以上均是铅酸电池，质量比较大，这给车重达标设置了难度。除非作为四大件之一电池研发技术有了重大突破，否则只能给商家留下“被迫灵活销售”之机会。据悉，在某些城市的上牌点，商家最普通的减重办法就是拆掉避震器、后备箱、防盗框和后视镜，如果不行还可以拆去部分外壳，这样可以减重约4公斤，而拆装之后绝大部分车都能满足标准要求。

       此外，作为消费者来说，当然也希望电动车越轻越好，充电、搬运都方便。但如果仅保证重量，那么质量又应该怎么保证？难道为了过于保障电动车在引发交通事故之时能够减轻对他人的损伤，而增加了用户自身骑行的不安全性？电动车是目前中国中低层消费者最主要的代步工具之一。政府出台相关政策一定要站在大众角度，多考虑公众实际需求，且听听来自公众的声音。要客观考虑老百姓的承受能力，不能采取过于极端措施，给使用的消费者带来不必要的损失。

zhjj

电动自行车管理要避免削足适履和脚痛医脚。

　　公安部、工业和信息化部、工商总局、质检总局四部门最近下发《关于加强电动自行车管理的通知》，要求各地从生产、销售、道路安全等六个方面加强对电动自行车行业的管理和规范。记者认为，在当前北京等大中城市道路拥堵状况不容乐观、全国道路交通伤亡人数仍然保持在较高位的背景下，涉及电动自行车标准制定、生产、销售、使用等环节的主管部门联合出台规定对电动自行车加强全流程监管，有利于行业规范、加速产业转型升级和道路交通环境的改善。

　　应当注意到，四部门出台的通知也引发了媒体和网民的一些忧虑，主要集中在通知中提到的《电动自行车通用技术条件》（GB17761）规定的40公斤和20公里每小时的主要技术标准是不是需要重新修订；以及“对目前在用的‘超标’电动自行车，各地公安、工信、工商、质检部门要积极争取政府支持，本着平稳过渡的原则，通过以旧换新、折价回购、发放报废补贴等方式，鼓励群众主动置换和报废”这条，在落实时会不会走样，电动自行车车主的合法财产权能不能得到很好的保护；“对不符合要求的，一律不得按照非机动车进行注册登记”意味着什么等等。

　　在记者看来，《电动自行车通用技术条件》（GB17761）是否需要修订关系到电动自行车行业、电动自行车消费群体等多方利益，需要广开言路，吸纳民意。

　　一方面，要看到电动自行车行业近些年对标准的“实际突破”和销售环节的非法改装等是一种不合规的行为，给道路交通安全和行业健康发展带来巨大隐患；另外一方面，也要看到现代城市半径的不断延展和生活节奏不断加快使十几年前制定的20公里每小时的标准上限显得不合时宜，确实与民生需求有一定差距。如果不正视科学、合理修订国标的民生呼吁和行业呼声，一刀切地淘汰所有超标车就成了削足适履。

　　记者认为，综合各方利益考量，标准制定部门应当广泛征集消费者、生产厂家和道路交通管理部门的意见和建议，科学、合理地修订相关国标，让消费者和行业心服口服、自觉自愿接受。

　　对于通知中提到的“对不符合要求的，一律不得按照非机动车进行注册登记”意味着什么，两年多前那场围绕电动自行车标准的大讨论有一种误读，以为不得按照非机动车进行注册登记意味着要对超标电动自行车按照机动车管理，甚至理解为超标车要上机动车道。其实有关部门对电动摩托车和电动自行车在刹车系统等方面有两套截然不同的标准，并不能仅仅因为速度的重叠混为一谈。

　　此外，按照《中华人民共和国道路交通安全法》，非机动车是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。机动车是指以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。由此可见，从法律界定的角度，将超标电动自行车等同于电动摩托车纳入机动车管理也是不妥的。

　　记者认为，结合中国的国情，当前各地电动自行车的注册登记和路面管理都需要一定程度的创新。由于近些年电动自行车在道路交通事故中占比较高的特性，需要严格其牌照管理，方便事故中调查取证，并摸索出对电动自行车超速行驶的取证和处罚手段。切实按照通知要求，做到“加大路面巡查力度，严厉查处电动自行车无牌无证上路行驶、占用机动车道行驶、超速行驶、逆向行驶、违法载人等交通违法行为”。不仅增大生产、销售环节超标的违法成本，对使用环节的严重超速也要严厉打击。

　　记者注意到，四部门通知中还指出，要研究制定交通发展规划，优化交通出行结构，完善电动自行车发展政策，实现规范管理、有序发展。实际上，上亿人选择电动自行车出行的现状意味着城市管理者不能头痛医头，脚痛医脚，要用更全面的视角审视电动自行车的作用，力争打造出更完美的个体机动解决方案。

　　首先，应当正视电动自行车在节能减排方面的巨大贡献。其次，应当意识到，在北京这样的大城市中，在目前公交供给量还不能舒适地满足人们出行需求的背景下，电动自行车已经成为一种必不可少的“平民出行方式”，加强管理的政策方向是要疏而不是堵。此外，还应当把这次对超标电动自行车的淘汰当成产业升级的良性契机，促使更多行业领头羊采用锂电池替代高污染的铅酸电池。对铅酸电动自行车的淘汰还要会同环保部门严加监管，避免淘汰引发废旧电池污染。

　　专家预计，2012年中国电动自行车保有量将达到2亿辆。记者认为，如果电动自行车产业能够良性发展，电动自行车使用群体规范使用，电动自行车将成为人口大国节能减排发展个体机动性的典范。

jsy

国家电动自行车质检中心副主任黄晓东介绍，09年，电动车事故造成人员死亡数约3600余人，相比04年增加了约6倍，zhjj 发表于 2011-5-29 09:38

全国有电动车1.3亿辆，机动车（汽车和摩托车）近2亿辆。2009年电动车造成交通死亡人数是3600人。2010年全国交通事故造成6万7千人死亡。好吧，就算2010年有7千人是1.3亿辆电动车造成的死亡；那么，其它6万人是2亿辆机动车造成的死亡。也就是每1亿辆机动车每年会导致3万人死亡，而1.3亿辆电动车造成的死亡是几千人！

　　以上原始数据都是网上公开的，非机动车和机动车造成的死亡比例，大家可以去算。电动车真那么可怕吗？

　　说电动车事故逐年剧增，这是事实，但为什么不说电动车数量的增长情况呢？2004年到2009年，全国电动车保有量增长了9倍，而同期事故只增加了6倍。我们的“相关部门”，故意只看到了事故的增长。

摘自[民生热线]对电动车如此“限速”，“限”的是2亿人的出行权益。

真诚待人

中国有多少高啊，高房价，高油价，还满嘴的亏损，到底肥了谁的腰包

yujingli

重量增加，是车架加固了，安全了还不好吗

sheji

全国有电动车1.3亿辆，机动车（汽车和摩托车）近2亿辆。2009年电动车造成交通死亡人数是3600人。2010年全国交通事故造成6万7千人死亡。好吧，就算2010年有7千人是1.3亿辆电动车造成的死亡；那么，其它6万人是2亿辆 ...
jsy 发表于 2011-6-7 21:35

能不能把 汽车和摩托车的总数据分开？

禁摩地区基本都禁电。禁摩和禁电，从很大程度上讲是源于同一个原因。它们其实是唇齿相依的。 理由实质是：想禁你。

zotefg

很难自圆其说了，想断章取义的找证据把老百姓当傻子，没那么容易了，大家觉悟都提高了
大家开个公开的辩论会，cctv直播，看看谁有理