ECPU的未来

zzw

13.7V是以前48V电池组的其中一个，牌子是脉动。四个脉动电池的电压都差不多。有次骑到不能上72，回家量电压，两个超威不到10V，脉动12V多

[ 本帖最后由 zzw 于 2009-4-17 09:31 编辑 ]

四川办事处

原帖由 zzw 于 2009-4-17 09:25 发表
13.7V是以前48V电池组的其中一个，牌子是脉动。四个脉动电池的电压都差不多。有次骑到不能上72，回家量电压，两个超威不到10V，脉动12V多

两种牌子的电池特性差异太大了，您也太相信ECPU的平衡能力了吧，这完全不能配组的啊，呵呵

dengph

原帖由 幻鹰枫 于 2009-4-16 21:45 发表
看来，强制限速40势在必行，这种限速必须在内部限速，如果随随便便能取消限速的话，则限速无任何意义。

我可以这样说，ECPU经过强制限速后一点作用都没有，我的车改装了好几天了，除了速度在平路快一点，上坡又没力，还要加400元的成本，你说除了电动车爱好者会用，哪个消费者会用

zmg666666

看来要想满足你的要求必须使用4820*2的ecpu才行
不过，我为客户改装的10多辆车，他们都很满意。

zmg666666

经我改装的ecpu车有10多辆，100%满意
但是，我在宣传的的时候只说“跑得远，跑得快，寿命长，费用低”。
1     我一般都是把限速线插上，并且，绝不告诉客户还能让速度更快。因为我知道，我给他提供的电池，在极速下包1年有极大风险。
2      其次，在给客户改车前，我要对客户的电池，车况，进行初步检测。把有严重问题的电池剔除（客户来时，仅能行驶15-30km）
    多数是2只落后，少数是单只落后。配上容量相当的旧电池，且必须把旧电池全部做一个均衡。即12v过充激活。
3     这样处理完毕，再配上一组新3612，可以向客户保证：里程在80-120km之间。（与原配旧电池剩余容量有关）
4       在我改的车中，全部是真正的用电大户。每天跑60-100km不等，他们都反应非常好，但他们不是飙车一族，他们很理性，甚至有一个用户要求高速时不要超过33码。只要比别人的车快一点点即可）
5      多数改装车，最高速度比48v快（限速35码，48v普通车仅30码），有一定的超车优越感。
6     城市道路红灯太多，并联行驶占60-80%，高速跑的机会较少，仅当上3环路时，才有较多机会持续跑高速（35码）。这样的行使状态才是ecpu所希望的，最高行使记录是130多km（改装前里程仅30km左右，单只电池损坏）
7    充电器也是用原装48v20ah充电器改装的，数据控制在合理范围。能保证充满。
8     唯一遗憾的是，改装的充电器，电流仅3.6-3.8a，充电时间很长，完全放电的情况下要冲15个小时。用户等不及了，没充满也开始骑车。一般情况下，还是可以保证一晚上充满，跑70-80km。

秋千蜗牛

切中正题！！！！

所以ECPU的真实的市场应该是：增加很高的成本，带来对电池的长寿命，但是改动后客户的车子骑行很不爽，所带来的好处一时都感觉不出来。
在这样的情况下，ECPU的整车有多少客户可以接受？
川办，ECPU的前途在哪里？  ？？
大家要多想想办法了，不要头脑发热，全然不顾。

sheji

对纯电机，想要上坡有力，无疑需要大电流，没有别的办法。既然两组电池并联了，你可以把低压阶段的有关限流放大甚至取消，比如2倍。

sheji

要把增加的那组电池的作用真正发挥出来，体现出并联的能力，那自然就不会“浪费”了。

真诚待人

我想主要还是电机的问题吧，原来都是48伏的电机，用36伏肯定速度会慢很多的，要开发一种ECPU专用的电机才可以解决根本问题

四川办事处

原帖由 sheji 于 2009-4-17 23:41 发表
要把增加的那组电池的作用真正发挥出来，体现出并联的能力，那自然就不会“浪费”了。

所以我们配套了12管33A控制器，但用户500W电机还是拍9管25A控制器，我们也不知道，唉。