探讨DCPU的电路实现形式和改进余地

归去来兮

“最好的办法还是分组检测，减小电池过放电的几率！”这句说的对，不过这个还是串联时容易检测（你自己想想）。
但还有比这个更好的方案：单只电池检测。这个也是串联时容易检测，直接并联无法检测，用电子开关或二极管隔离都有损放电效率，用机械开关（继电器）则动作慢、寿命有限（继电器动作次数有寿命限制）。

“坏电池”还是维护一下，实在不能恢复容量的还是更换为好，串联、并联都会影响好电池寿命的。不过串联使用中在有单只电池检测的时候这个电池不会影响好电池的寿命，只不过它成了“木桶”最短的那块“板”，整组电池实际使用容量只有最差那块电池的容量了。

yjz

简直疯了，都是那些“实践派”逼的，非要拿出什么产品对抗ECPU。

可是你这个方案专学ECPU的短处（串并联转换），不学他的长处（电磁刹及一些保护电池的措施）。

不是真的想把这个缺点推而广之来证明ECPU的缺陷吧？（这个同时也会证明你的失败啊）
归去来兮 发表于 2009-5-4 14:42

归去来兮兄, 你仔细看一下方案功能简介嘛, 象在串并联之间经常转换的样吗?

电磁刹是控制器的事, 与这个东东有什么关系? 你总不会让我也搞成那种有事无事都回回手把刹刹车的那种滑稽样吧, 用户是在骑车还是手癫疯呀?

yjz

只要电池平衡,  无论启步还是上坡我都不会让电池转入并联!

yjz

车是为人服务的, 这个宗旨不能变.

任何以牺牲骑车者舒适性为代价来追求电池寿命的做法我都不会采用.

归去来兮

你想清楚，你不经常转换，用户体验不到高速的“爽”快感，会支持你的东西吗？ECPU不是靠这个俘获用户的心的吗？

如果不转换还用什么电子开关啊，浪费电能。

短期用户体验就是速度和力量，没有这个优势，不可能“火”起来，这个都没搞明白，还怎么“营销有利炒作无罪!”啊？至于电池寿命，怎么也要2、3年才有定论的。

转换完全可以用自动的，还可以用AI（人工智能）的，比用户自己操作好多了。

归去来兮

只要电池平衡,  无论启步还是上坡我都不会让电池转入并联!
yjz 发表于 2009-5-4 15:00

这样，还不如出现落后电池自动切掉它，72V变60V来使用，不过要同控制器配合，或者控制器不设欠压保护由你的‘DCPU’来保护。

yjz

多节电池串联应用会涉及到容量均衡问题, 分两段进行欠压检测可以缓减串联中单节落后问题, 而并联只是在电池严重不均衡时限制危害继续发展的一个迫不得已的措施, 其设计思想与那个ecpu根本就不同嘛, 你不是当局者怎么也会犯迷糊, 真以为我希罕那个ecpu呀?

pony25

“最好的办法还是分组检测，减小电池过放电的几率！”这句说的对，不过这个还是串联时容易检测（你自己想想）。
但还有比这个更好的方案：单只电池检测。这个也是串联时容易检测，直接并联无法检测，用电子开关或二 ...
归去来兮 发表于 2009-5-4 14:52

对于我是很容易能看出来，我有经验啊，哈哈。电池单只都坏了4-5次了，可是一般的用户他们不知道啊，只要不是控制器警告还照样骑，还有停下歇歇继续，好几天不充电、骑到没电再充电的，在我周围全是这样的用户。每次我都好费劲告诉他们不要骑到没有电才想起充电，但是，人家不理这个，一张口：卖电动车的说了如何如何充电！晕，买的不如卖的精啊！
但是串联起来的时候，放电电流还是远远大于并联时候单只放电的电流。这个大电流对电池还是很影响寿命和里程的！如果一味的靠控制器限流（10A、5A），起步、加速可是一个超漫长的时间，我们用户无法接受这个慢！串联的时候有单只电池电压接近10.5v，而并联起来这只电池电压却是11.5v。电流可小很多啊，至少还能跑5km吧！

yjz

这个东西计划与那个升压器组成低、高档市场搭配, 要想效果好肯花钱那就用升压器, 想省钱凑合就用电池串联加这个DCPU嘛.

这种没技术含量的东西我把它在论坛上先公布出来,也好让大家先尝试为快嘛

归去来兮

但是串联起来的时候，放电电流还是远远大于并联时候单只放电的电流。这个大电流对电池还是很影响寿命和里程的！如果一味的靠控制器限流（10A、5A），起步、加速可是一个超漫长的时间，我们用户无法接受这个慢！串联 ...
pony25 发表于 2009-5-4 15:20

既然是智能的，就可以在单只落后时先降低速度，放电电流也会同步下降。

加速过程是很短暂的（不超过10秒），不会成为危害电池寿命的主因（汽车启动电池在启动时电压都低于6V的，还可以反复启动很多次电池也不坏）。