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朴素123

上次发贴的中途，网络坏了，《中国轻型电动车发展战略》的《主报告》还没有发完。今天接着发。我先说明一下，《主报告》是国务院发展研究中心产业部产业研究室主任杨建龙博士执笔起草的，杨博士在《主报告》中以七个部分论证“轻型电动车”问题，前六个是发展她的重要意义，刻不容缓。他们分别是：
一、一个不容忽视的新兴产业
二、“由上往下”或“由下往上”：中国特色的汽车工业发展道路
三、优越的能源效能：中国未来能源战略的一个新的支点
四、全球领先的技术优势：构建我国核心竞争力创新的新亮点

五、构建中国新型城市交通体系的重要组成部分
六、建设社会主义“新农村”的一个重要工具
可以看出，以上六个部分高度评价了我们轻型电动车产业，为我们找到了坚实的理论力量。第七部分是面临的问题和建议，也是比较实质性的问题，他的题目是：
七、政策和标准：观念更新及“与时俱进”
我现在发上来。

朴素123

七、政策和标准：观念更新及“与时俱进”
轻型电动车的发展对中国社会经济的长远发展具有多方面的重要意义。然而现实生活中，这些重要性不仅没有得到应有的重视，轻型电动车及其所推动的新型交通模式，与传统管理体制和标准之间的冲突还在不断加剧，并成为制约行业健康发展最重要的障碍。面对冲突和争议，我们必须首先明确的是强迫新技术来适应传统的管理体制，还是适应新技术的需要，改善传统管理体制。结论是简单的，生产关系应该适应生产力的发展要求，而不是相反，这是社会发展的基本辩证法。为此，更新观念，调整政策，修正标准，创造一个促进中国轻型电动车产业健康持续发展的大环境，已成为当务之急。
首先，现行的《道路车辆分类与代码》国家标准已经使用17年，属严重超龄标准。按照我国标准化管理规定，标准如存在技术问题应及时进行修订，即使没有问题也应每隔5年修订一次，以确认是否继续有效。自该标准实施以后的17年来，人们的生活方式、交通工具及生产技术都发生了翻天覆地的变化，标准内容已不符合目前的实际需要。
其次，现行标准没有对轻型电动车进行定义和分类。轻型电动车自身独特的技术性能，也使人们难于将其简单地归入原有标准中的任何一个类别。一方面，按照国际上的通行解释，轻型电动车是以充电电池为主要能源，以电机为主要驱动机构的中小功率的电动车辆，可以是交通工具、休闲工具，也可以是特殊人群使用的代步工具，不属于机动车的范畴。尽管轻型电动车的某些产品具有“轻摩化”倾向，其驱动特征与机动车完全不同，动力性也远低于摩托车，“轻摩化”仅是外形上的相似，而这不应成为划分交通类型的依据。另一方面，将轻型电动车归于非机动车也比较牵强，因为轻型电动车完全是电动驱动，没有人力功能，无法列入非机动车范畴。
第三，标准化技术归口混乱，轻型电动车标准严重缺乏。目前，轻型电动车行业只有《电动自行车通用技术条件》（GB 17761－1999）和《电动轮椅车》（GB 12996－91）两个国家标准。其中《电动自行车通用技术条件》标准仅是关于电动自行车整车要求的标准，《电动轮椅车》是关于电动轮椅车整车要求的标准。其他类型的轻型电动车，如电动踏板车、电动滑板车等，以及涉及安全与环保的电气部件、制动装置等方面都没有国家标准，更没有形成完善的标准化体系。
第四，《电动自行车通用技术条件》国家标准存在技术问题。总体来看，该标准基本符合当前电动自行车的实际情况及发展需要，尤其是只强制了涉及安全的三个技术内容，强制尺度的把握较为合适。但标准的适用范围的限制及自行车的行业背景注定会使该标准只能限制在自行车范畴，比如标准中设置了最高车速、整车最大质量（重量）、最大电动机功率，以及必须具有良好的脚踏骑行功能等条款。另外，标准文本中的规范性引用文件也都引自自行车方面的相关标准，逃脱不了自行车属性的约束。尽管该标准2004年进行了修订，遗憾的是，修订主要是扩大了强制性条款的范围，而且技术指标主要是针对车辆的外形尺寸，并一定程度地超出了我国关于强制性标准的适用范围，不符合电动自行车产业的发展现状，没有为企业的技术发展留出空间，限制了企业的自主创新。最后，某些技术指标不够科学合理。比如报批稿中取消了轮径510mm以下的电动自行车规格，其实小轮径电动自行车重心低、安全性好、操控简便、携带方便，具有很大的市场需求，不应取消。
标准滞后对轻型电动车产业发展产生了一系列不利影响。一方面，标准滞后导致轻型电动车产品技术上归类不清，无法获得上路权。按照《道路车辆分类与代码》的要求，只有电动自行车小类可以勉强归到自行车中，目前我国的许多城市也是按照该方面标准的要求授予了电动自行车的上路权。其他产品，尤其是电动踏板车，市场需求巨大，而且事实上已有大量产品上路行使，但它还没有获得这种合法权利，属“违法交通工具”。轻型电动车的这种尴尬地位，一方面导致企业为了使自己的产品获得上路权，都在想方设法向电动自行车国家标准靠拢，将许多其他类型的轻型电动车产品冠上“电动自行车”的名称，鱼目混珠。另一方面，市场需求潜力巨大的轻型电动车产品游离于国家标准之外，无法获得合法上路权。虽然事实上这些产品也在销售和上路行使，但属于违法行为，一旦被执法部门查处将面临严厉处罚，企业的经营风险巨大。标准滞后引发的“路权”之争还会进一步扭曲行业自身的发展方向，约束企业的生产理念，制约了企业的技术创新。另一方面，标准滞后使企业进入市场的技术门槛较低，生产经营行为缺乏约束，形成了一定的无序竞争。与此同时，由于缺乏评价产品质量好坏的技术依据，造成市场上的轻型电动车产品种类繁多，名称各异，产品质量参差不齐，消费者选择盲目。另外，质量监管部门缺乏有效的执法依据，造成执法困难，产生质量监管真空。同时，某些现有标准存在技术问题又造成执法行为存在偏差，损害了企业的利益，打击了企业的生产积极性。最后，某些涉及安全、卫生、环保等方面标准的缺失，造成产业的发展背离我国当前经济发展方向，损害了国家利益。

朴素123

针对轻型电动车产业标准化方面存在的迫切而突出的问题，行业内外对加快推进该领域的工作的呼声日益提高，我们认为应重点突出以下几方面内容：
第一，尽快修订《道路车辆分类与代码》国家标准，对轻型电动车进行合理定位。修订标准时，应认真研究我国轻型电动车的实际情况及发展需要，进行合理归类，处理好与其他类型道路车辆的关系，使其真正融入我国目前的道路交通管理体系，从根本上解决轻型电动车的定位问题。必须明确，对车辆进行分类最终目的是各种交通工具的和谐相处，保证道路资源的有效利用，保证社会效率的提高，以及行使安全等。车辆是否使用机器驱动不应成为分配道路资源的依据，而应该依据车辆行使速度、安全性、对其他类型车辆的侵害程度，以及被其他车辆侵害的程度等因素进行分类。有些专家提出将“机动车”与“非机动车”改为“低速车辆”与“高速车辆”或“弱势车辆”与“强势车辆”等建议，值得认真研究。
第二，建立轻型电动车专业标准化技术委员会，理顺标准制订关系。轻型电动车专业标准化技术委员会的主要职责是完善和推动该技术领域的国内标准化工作，研究建立我国的轻型电动车标准体系，彻底理顺与其他相关标准的关系，系统解决标准缺乏及标准使用上的混乱状况。与此同时，技术委员会应研究跟踪国内外标准化发展情况，并借助我国轻型电动车技术的国际领先地位，使标准化工作走向国际，扩大我国产业在国际上的领先优势。为保证工作顺利推进，该委员会应统一组织、协调和领导全国的标准化工作，尽快组织行业内相关单位及专家积极。此外，技术委员会还应充分发挥龙头企业在技术、人员、资金等方面的优势，使它们充分参与，如果可能，应积极鼓励龙头企业承担秘书处工作，以使标准符合实际情况，并充分发挥作用。当然，技术委员会也应广泛吸收行业内科研院所、检验机构、企业单位及消费者参与。
第三，尽快制订急需标准，完善现有标准，为产业发展铺平道路。这些标准不仅包括涉及各个产品类型的通用技术条件标准，也包括关键部件标准。标准制订应遵循标准体系的规划要求进行。鉴于现行的《电动自行车通用技术条件》国家标准存在的问题，应考虑在充分听取各方的意见，尤其是企业的意见的基础上，对其进行修订，使其更加符合我国国家强制性标准的制订原则及产业发展的实际需要，并具有一定的前瞻性和科学性。

朴素123

关系重要的报告：标准问题！该《报告》的主笔是来自《中国标准化协会》的技术部主任。
《轻型电动车产业标准化急待推进》
标准化在轻型电动车的产业发展中扮演着重要角色，它的作用不仅体现在对现有产品体系的质量保证，更体现在对产业未来发展的方向具有重要的指导作用。作为轻型电动车这样一个发展如此迅速，又极具发展潜力的新兴产业，我们更应密切关注其标准化的发展现状，高度重视标准中存在的问题，并寻求尽快解决问题的方案，使之不要成为阻碍产业发展的瓶颈，而是成为产业发展的助推器。
一、标准化在轻型电动车产业发展中扮演着重要角色
标准化在产业发展中具有重要作用，它是规范市场、指导生产和促进技术进步的重要手段。尤其是在我国加入WTO之后，技术标准更成为调控产业和贸易发展的主要手段。
标准是协调的产物，标准制订应积极寻求利益各方达成共识。标准的制订，尤其是国家标准的制订更应充分考虑我国当前产业发展的实际情况，以及未来发展的实际需要，并积极鼓励有实力的企业充分参与标准的制订。标准的作用应该是隐含的，是为经济发展默默服务的，一个科学合理的国家标准应该是能够引导和促进产业的发展，而不是限制发展。标准是把双刃剑，运用的好会成为促进产业发展的助推器，运用的不好反而成为阻碍发展的绊脚石。
就目前我国轻型电动车标准化发展的现状看，已经难以满足上述关于标准性质的要求，出现了严重的标准滞后问题，并成为行业内争论的焦点。标准滞后已经在深刻的影响着轻型电动车生产企业的经营模式、政府部门的决策，以及消费者的产品选择和日常使用，已经成为产业未来发展的瓶颈，这个问题解决不好将会产生更加深远的影响。
轻型电动车产品不仅是消费者选购的日常生活品，更重要的是一种在公共道路上行使的交通工具，因此标准问题不仅涉及产品质量的技术保证，更涉及我国的交通管理政策的制订等。
在轻型电动车的产业发展中，各级政府部门的行政决策对产品的上路权、企业生产、产品销售及技术研发都起着重要作用，而标准，尤其是国家标准对政府相关政策的出台又起着重要的技术指导作用。因此，标准问题在轻型电动车的产业发展中扮演着重要角色，标准问题处理不好会直接影响产业的未来生存环境。
2005年北京市对电动自行车解禁，对符合条件的电动自行车准予上牌照，但应符合两个条件，一是产品必须符合《电动自行车通用技术条件》（GB 17761－1999）国家标准的要求；二是产品已被列入北京市电动自行车产品名录。其中符合《电动自行车通用技术条件》国家标准的要求是关键要素。由此可见标准的重要性。

朴素123

（接上）
二、轻型电动车标准化发展现状分析
目前，轻型电动车领域的标准化发展是严重滞后的，这种滞后不仅表现在具体产品标准的缺乏，或已有产品标准存在技术缺陷，还表现在某些上层基础标准的老化，以及我国在该专业领域标准化技术管理的混乱。
具体表现如下：
1、《道路车辆分类与代码》国家标准严重老化，标准中没有轻型电动车的位置
《道路车辆分类与代码  机动车》（GB 918.1—89）及《道路车辆分类与代码  非机动车》（GB 918.2—89）两项国家标准，是目前我国关于道路车辆分类的唯一技术依据，直接影响着车辆上路行使时交通管理的定位问题，对轻型电动车产品定位意义重大。但遗憾的是，标准中却没有轻型电动车的位置，标准严重落后，这种标准滞后主要体现在以下两个方面。
（1）两个标准已经使用17年，属严重超龄标准。
该两项标准于1989年制订，距今已经使用17年，属强制性国家标准，主要规定了在城乡道路上行使的机动车和非机动车的分类、编码等，主要用于车辆使用部门和交通管理部门对车辆的管理、调度、计划统计等。按照我国标准化管理规定，标准如存在技术问题应及时进行修订，即使没有问题也应每隔5年修订一次，以确认是否继续有效。该标准是基于我国17年前的社会、经济和技术发展现状制定的，符合当时的实际需要。17年后的今天，人们的生活方式、交通工具类型及生产技术等方面都发生了翻天覆地的变化，标准内容已经不符合目前的实际需要，急需有关部门尽快组织专家进行修订。
（2）标准中没有对轻型电动车进行定义和分类。
按照用途和结构特征的不同，标准将机动车划分为6大类，21中类、56小类；将非机动车划分为2大类、3中类、7小类。“机动车”、“非机动车”、“自行车”和“摩托车”等这些对于轻型电动车行业十分熟悉和敏感的术语在标准中都有明确的规定，而轻型电动车在标准中没有被提及。这也引发了行业内对轻型电动车产品归类认识上的混乱。
按照标准的规定，几个定义分别为：机动车（motor vehicle）是由动力装置驱动，并在城乡道路上行使的车辆；非机动车 (non-motor vehicle)是由人力或畜力驱动，并在城乡道路上行使的车辆；自行车（bicycle）是以人力为间接动力，装有一个驱动轮与一个从动轮的人力车；摩托车（motorcycle）是以内燃机驱动的两轮或三轮的机动车。
按照国际上的通行解释，轻型电动车（Light Electric Vehicle）简称LEV，是一种以可充电电池为主要能源，以电机为主要驱动机构的中小功率的电动车辆，可以是交通工具，也可以是休闲工具，也可以是特殊人群使用的代步工具，产品包括电动自行车、电动踏板车、电动滑板车、电动代步车、电动轮椅、电动沙滩车等。
比较上述定义可看出轻型电动车不应属于机动车。
首先，轻型电动车的某些产品虽然具有“轻摩化”倾向，但与摩托车相比，两者驱动机类型完全不同，动力性能也远远赶不上摩托车。“轻摩化”的概念来源也仅仅是由于外形上的相似，这种外形上的相似不应成为划分交通类型的依据。
其次，轻型电动车中的其他类型，如电动踏板车、电动滑板车、电动代步车、电动轮椅等，单从字面上看应与机动车中电瓶车的定义相近，但其动力性能及最高速度等性能指标与摩托车一样，也远远赶不上电瓶车的要求，我们不应单从字面上就认为它属于机动车。
除了与摩托车及电瓶车具有某种“相似”外，轻型电动车实在无法列入机动车其他类型，因此轻型电动车不属于机动车的范畴。
另外，轻型电动车归于非机动车也比较牵强。
轻型电动车大类中的电动自行车小类可以勉强归到自行车类型中的特种自行车，可能也是基于这种考虑，我国制订了《电动自行车通用技术条件》国家标准，对其进行了定义，明确了它的归类，这也算是对《道路车辆分类与代码》国家标准的一个补充。但根据非机动车的定义，其他类型的产品都是完全利用电动机作为驱动的，没有了人力功能，自然也无法列入非机动车范畴。
总之，由于《道路车辆分类与代码》国家标准的这种落后状况，导致轻型电动车在交通管理技术归类上的混乱，处境尴尬。
2、标准化技术归口混乱，轻型电动车标准严重缺乏
目前，轻型电动车行业只有《电动自行车通用技术条件》（GB 17761－1999）和《电动轮椅车》（GB 12996－91）两个国家标准。其中《电动自行车通用技术条件》标准也仅仅是关于电动自行车整车要求的标准，《电动轮椅车》是关于电动轮椅车整车要求的标准。其他类型的轻型电动车，如电动踏板车、电动滑板车等，以及涉及安全与环保的电气部件、制动装置等方面都没有国家标准，更没有形成完善的标准化体系。
具体分析，这种标准的严重缺乏主要表现在以下几个方面：
（1）除电动自行车及电动轮椅车外的其它类型的轻型电动车，如电动踏板车、电动滑板车、电动代步车等发展潜力巨大，但无国家标准支持，在国内外市场上都面临压力；
（2）深受国内外消费者欢迎的高容量、中功率的轻型电动自行车产品缺乏国家标准；
（3）轻型电动车的关键零部件，如电动轮毂、控制器、充电器、电池等，以及涉及安全卫生、环保等方面内容目前没有任何国家；
（4）没有形成完善的标准体系，标准间关系混乱。
这种标准化工作的不足，主要是由于我国目前还没有成立独立的轻型电动车标准化技术委员会造成的。
标准化技术委员会是国家标准化管理委员会成立的松散型技术组织，主要负责完成某个技术领域的标准化工作，如国内外跟踪、标准化研究、标准化体系建设、标准的制修订管理，以及标准的宣贯培训等。标准化技术委员会在我国的标准化管理体制中占有重要位置，是标准化技术工作的技术组织主体。按照标准先行的原则，轻型电动车产业在发展初期就应建立独立的标准化技术机构，负责统一协调、组织行业内专家进行标准化工作，为产业发展铺平道路。
众所周知，轻型电动车的快速发展主要还是从电动自行车开始的，因此轻型电动车标准化工作也是从电动自行车的标准化才真正开始。电动自行车在国家标准中勉强可以划归自行车类，因此，我国电动自行车的标准化工作也一直由全国自行车标准化技术委员会负责。《电动轮椅车》标准由全国残疾人康复和专用设备标准化技术委员会归口制订，该类车属于残疾人专用车，使用范围和市场有限，可另当别论。
轻型电动车产业的发展如此迅速，按照目前的定义，产品类型已不再局限于电动自行车一个类型的产品，并且产品属性也逐渐远离自行车范畴。另外，轻型电动车产业虽然在技术和应用上有了极大进步，但也远远没有达到可以划归摩托车或汽车类的地步。这种产品定位处于中间位置的尴尬状况也导致在标准化技术管理权属上划分不清，标准化管理思路和模式存在缺陷。
目前情况下，解决问题的唯一出路就是建立独立的标准化技术委员会，完全脱离自行车标准化理念的束缚。
3、《电动自行车通用技术条件》国家标准存在技术问题
《电动自行车通用技术条件》（GB 17761－1999）标准是现行有效的强制性国家标准，于1999年发布实施，只适用于电动自行车。由于目前电动自行车所占市场份额较大，该标准也是政府部门行政决策时使用的主要标准，而且我国法律规定对不符合强制性标准要求的产品进行处罚的力度大于推荐性标准，因此该标准在轻型电动车行业中地位显著。
该标准规定了电动自行车的定义、产品分类、技术要求、试验方法及检验规则等内容。技术要求包括整车的主要技术性能要求、整车安全要求、整车装配要求、整车外观要求、整车道路行使要求和说明书的要求。标准对电动自行车（electric bicycle）的定义为：以蓄电池为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车。标准大部分内容为推荐性条款，只有涉及最高车速、制动性能、车架/前叉组合件强度三条内容为强制性条款。
虽然该标准的某些技术内容还需要进一步研究完善，但总体上看还是较为合理，符合当前电动自行车的实际情况及发展需要，尤其是只强制了涉及安全的三个技术内容，强制尺度的把握较为合适。
但标准的适用范围的限制及自行车的行业背景注定会使该标准只能限制在自行车范畴，并尽量利用多个技术要求使产品外形看起来更像自行车，这也是引发标准争议的关键。比如标准中设置了最高车速、整车最大质量（重量）、最大电动机功率，以及必须具有良好的脚踏骑行功能等条款。另外，标准文本中的规范性引用文件也都引自自行车方面的相关标准，自然逃脱不了自行车属性的约束。
该标准2004年进行了重新修订，报批稿中大部分技术内容都由推荐性条款改为强制性条款，有些技术指标也进行了更严格的限定。试图进一步强化电动自行车属于自行车管理范畴，应该在外形上更像自行车的理念。但标准报批稿的出台引发了企业强烈的生存恐慌，纷纷提出质疑，并向国家标准委提出暂缓批准的上诉，致使新标准至今也没有发布实施。
报批稿中涉及的问题主要包括两个方面：
（1）扩大了强制性条款的范围。报批稿中规定有关装配的条款为推荐性，其他技术内容全部为强制性，比如整车质量、脚踏骑行功能、车把和鞍座、车架装饰件等。这些技术指标主要是针对车辆的外形尺寸的，对这些内容进行强制完全超出了我国关于强制性标准的适用范围，不符合电动自行车产业的发展现状，没有为企业的技术发展留出空间，限制了企业的自主创新。
（2）某些技术指标不够科学合理。比如报批稿中取消了轮径510mm以下的电动自行车规格，其实小轮径电动自行车重心低、安全性好、操控简便、携带方便，具有很大的市场需求，不应取消。又比如报批稿中规定电动机额定连续输出功率应不大于240W，这个数值是否符合我国实际发展情况还值得商榷。

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（接上）
三、标准滞后对轻型电动车产业发展的制约影响
标准滞后对产业发展产生了一系列问题。
轻型电动车作为一种交通工具，标准滞后产生的问题不仅涉及产品本身的质量问题，还涉及到交通管理问题。标准对产品质量的保证主要在于产品的安全、卫生、环保、安装、生产工艺等方面；对交通管理的保障主要在于车辆分类管理、道路行使的技术规范等方面。二者相辅相成，互相影响。
1、标准滞后导致轻型电动车产品技术上归类不清，无法获得上路权
作为一种新型交通工具，目前轻型电动车在交通工具归类上处于一个比较尴尬的位置。按照《道路车辆分类与代码》的要求，只有电动自行车小类可以勉强归到自行车中，目前我国的许多城市也是按照该方面标准的要求授予了电动自行车的上路权。其他类型的产品，尤其是电动踏板车，虽然市场需求巨大，而且事实上目前市场上大量的电动踏板车产品都在上路行使，其实它还没有获得这种合法权利，属“违法交通工具”。
轻型电动车的这种尴尬地位，一方面导致许多企业为了使自己的产品获得上路权，都在想方设法向电动自行车国家标准靠拢，其中不仅包括真正符合标准要求的电动自行车，许多其他类型的轻型电动车产品也被冠上了“电动自行车”的名称，鱼目混珠。另一方面，又有大量具有巨大市场需求及良好的未来发展潜力的轻型电动车产品游离于国家标准之外，无法获得合法上路权。虽然事实上这些产品也在销售和上路行使，但属于违法行为，一旦被执法部门查处将面临严厉处罚，企业的经营风险巨大。
标准滞后引发的“路权”之争还会进一步影响产业的未来发展方向。产业的未来发展一方面受技术发展、市场需求、国家政策等方面的影响，另一方面又受标准的制约。轻型电动车行业标准化畸形发展的状况也扭曲了行业自身的发展方向，约束了企业的生产理念，制约了企业的技术创新。
2、标准滞后使轻型电动车产品缺乏质量保证
这种标准滞后的状况导致我国对轻型电动车生产企业的生产行为缺乏规范，产品质量参差不齐，存在安全隐患。
产品质量缺乏保证主要体现在以下几个方面：
（1）企业进入市场的技术门槛较低，企业数量庞大，生产经营行为缺乏约束，形成了一定的无序竞争。
（2）由于缺乏相关标准作为评价产品质量好坏的技术依据，造成市场上的轻型电动车产品种类繁多，名称各异，产品质量参差不齐，消费者选择盲目。
（3）质量监管部门缺乏有效的执法依据，造成执法困难，产生质量监管真空。同时，由于某些现有标准存在技术问题，又造成执法行为存在偏差，损害了企业的利益，打击了企业的生产积极性。
（4）某些涉及安全、卫生、环保等方面标准的缺失，造成产业的发展背离我国当前经济发展方向，损害了国家利益。

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四、我国轻型电动车产业标准化未来发展建议
   针对标准滞后对轻型电动车产业产生的制约影响，建议我国应从以下几个方面解决问题。
1、尽快修订《道路车辆分类与代码》国家标准，对轻型电动车进行合理定位
《道路车辆分类与代码》国家标准是轻型电动车在交通管理中缺乏准确定位的源头。
该标准已经使用17年，属严重超龄标准，标准内容已经不符合目前的实际发展需要，急需有关部门尽快组织专家进行修订。
在修订标准时，应认真研究我国轻型电动车的实际情况及发展需要，进行合理归类，并处理好与其他类型道路车辆的关系，使其真正融入我国目前的道路交通管理体系中，从根本上解决轻型电动车的定位问题。
应该对标准中关于道路车辆的某些分类方法进行深入研究，使其更加符合现阶段交通工具技术发展实际情况及现代化交通管理的新理念。比如在旧标准中对道路车辆分为两大类，即机动车和非机动车，其实这种分类方式已经不合理。对车辆进行分类最终目的是为了使各种车辆能够在道路上行使时和谐相处，保证道路资源的有效利用，保证社会效率的提高，以及行使安全等。车辆是否使用了机器进行驱动不应成为分配道路资源的依据，而是应该依据车辆行使速度、行使的安全性、对其他类型车辆的侵害程度，以及被其他车辆侵害的程度等。因此，有些专家提出可以将“机动车”与“非机动车”改为“低速车辆”与“高速车辆”或“弱势车辆”与“强势车辆”等，这些建议值得有关部门认真考虑。
车辆分类方式的改变将能很好的解决轻型电动车及其他新型车辆的定位问题，更加科学合理。
2、建立轻型电动车专业标准化技术委员会，理顺标准制订关系
鉴于目前轻型电动车即难以划归自行车标准化管理领域，也无法划归摩托车的现实，建议我国应尽快建立轻型电动车自己独立的专业标准化技术委员会，完全脱离自行车及摩托车的约束，独立开展工作。应该说，从它的产品属性、技术特点及产业大小等方面看，目前时机已经十分成熟。
这一技术委员会的建立必将从根本上解决标准化工作管理的混乱状况。这一技术委员会必将承担起完善和推动该技术领域的国内标准化工作，也可以借助我国轻型电动车技术在国际上目前处于领先地位的优势，使标准化工作也能走向国际，并进一步扩大我国产业在国际上的领先优势。
该技术委员会成立后，应统一组织、协调和领导全国的标准化工作，尽快组织行业内相关单位及专家积极研究跟踪国内外标准化发展情况，研究建立我国的轻型电动车标准体系，彻底理顺与其他相关标准的关系，系统解决标准缺乏及标准使用上的混乱状况。
技术委员会还应充分发挥龙头企业在技术、人员、资金等方面的优势，使它们充分参与，如果可能，应积极鼓励龙头企业承担秘书处工作。从国际标准化组织及国外先进国家关于技术委员会的管理经验看，技术委员会秘书处设在行业内有实力的龙头企业对增强本国产业在国际上的竞争力具有重要作用。企业对国内外技术发展及市场需求更加敏感，最能领会产业发展趋势，也最能使制订的标准符合发展实际情况，最能使标准充分发挥作用。
当然，技术委员会还应避免成为某些组织或企业不正当竞争的工具。技术委员会的组织者应站在国家的角度，站在行业的角度开展工作，广泛吸收行业内科研院所、检验机构、企业单位及消费者参与，充分做到协商一致，共同为产业发展共谋大计。
3、尽快制订急需标准，完善现有标准
前文中已经充分说明，轻型电动车产业标准极其缺乏，因此我国应尽快开展该技术领域急需的国家标准的制订工作，并完善已有的国家标准，为产业发展铺平道路。这些标准不仅包括涉及各个产品类型的通用技术条件标准，也包括关键部件标准，这些标准的制订应根据标准体系的规划要求进行。
鉴于《电动自行车通用技术条件》国家标准存在一系列问题，我国应考虑对其进行重新修订。工作中应充分听取各方的意见，尤其是企业的意见，使其更加符合我国国家强制性标准的制订原则及产业发展的实际需要，并具有一定的前瞻性，使其更加科学合理。希望该标准能尽快修订后发布。

朴素123

这是一个发生在2004年4月的重要历史性文件，今天我们再一次阅读，还是感到惊心动魄，如果2004年，王凤和的《标准》顺利发布了，今天的电动车行业会怎样呢？解读发生在倪捷和王凤和之间的恩怨就要从这封实名的联名的《异议信》开始，他们之间的激烈斗争的起点就是这封起到重要作用的信件！！！
要求暂缓批准公布新国标的紧急申请
国家标准化管理委员会：
农轻和地方部：
在2004年4月14日-17日上海第十四届自行车/电动自行车展览会上中国自行车协会理事长王凤和先生透露，新的电动自行车国家强制性标准将于近日被批准公布。此言一出，业界哗然，我们找到了这个新国标的一“文稿”（报批稿），感到如果这个标准被获批准将对新兴的电动自行车产业构成巨大打击，现百余家企业联合致信于您，请求履行法律赋予的行政职责，暂缓批准公布《电动自行车通用技术条件》GB17761-20××，我们的理由如下：
一、该标准严重违反法律
众多强制性条款的设立明显不符合《中华人民共和国标准化法》第七条、第八条和第九条规定，不符合国务院下发的《中华人民共和国标准化法实施条例》第十八条的规定，不符合国家质检局《关于加强强制性标准管理的若干规定》第四条的规定，具体说明请参阅有关说明的附件。
二、该标准严重违反科学精神
该标准的众多条款缺乏科学依据。例如，标准可以对车辆的外形尺寸限制作为强制性限制，但实际上车辆所必须的投影宽度已超过“限制”的两倍以上，这种限制缺乏科学性；又例如，应该对近年来频频发生的各种安全性事故进行严密防范，增加结构性强度，而此标准规定电动自行车不含电池的重量不得大于27公斤，与加强结构安全的要求相反。又例如，有关电气的要求应该参考IEC要求，但在这个标准中却很少有表述，也没有最基本的检验条款。相反，一系列与安全性无关“要求”被大量地上升为强制性条款，对企业技术进步构成严重制约，产品的改进和多样性将被认为是不合格产品，这将违反《中华人民共和国产品质量法》第十八条规定，因此我们要求严格区分“强制性”和“推荐性”的界限，要求电动自行车享受一般民用产品（如电视机、电冰箱、空调、洗衣机等等）和交通产品（如汽车、摩托车、自行车等等）一致的公平待遇：凡涉及安全、环保以及社会公共道路资源占用的要求列为“强制性标准”；凡不涉及以上内容但能反映目前技术导向的条款可以制定“推荐性标准”的方法予以兼顾，涉及各地交通行政部门的各种“行政许可”行为依据《中华人民共和国行政许可法》的法律规定经过法定程序决定是否采纳“推荐性标准”，但各地质量监督部门不能依据《产品质量法》对不符合“推荐性标准”的产品按第十八条予以严厉处罚，否则，必然引起众多的行政诉讼和民事纠纷，也不利于新的产业的纵深发展。
三、该标准的制定程序存在严重的问题
据我们了解，众多被列入“标准起草单位”的企业，大多数缺乏对“标准化法”的了解，部分企业提出的强烈异议意见也未被采纳，企业最高领导人也未收到最终成交的文稿。最近几天，我们与几家重要企业领导人沟通后，他们都表示了强烈的反对意见，要求暂缓公布新标准，有关这方面的情况，您们可以直接向小羚羊、大陆鸽、依莱达等领导人了解，他们的手机电话分别是：小羚羊施建豪总经理、大陆鸽总经理徐亚南、依莱达总经理、南京大向公司和威士通电源公司董事长缪华，等。（略）
另外，未参加起草的绝大多数初具规模的整车生产企业和专业的部件制造企业的领导人也都表达了强烈的反对意见，逾百家企业一致认为这个标准存在太多缺陷，违反法律和违背科学，一旦公布实施，后果不堪设想。
鉴于以上情况，我们联合向国家标准化主管机关提出紧急请求，请求您们依法履行行政职责，暂缓批准发布存在重大缺陷的新标准。
部份异议企业领导人和联系手机（排名不分先后）
北京新日电动车公司董事长张崇舜
上海迪鼠电动车公司总经理蒋正能
青岛澳柯玛电动车公司部经理李明华
金华绿源电动车公司董事长倪捷
苏州小羚羊电动车公司董事长施建豪
南京大陆鸽电动车公司董事长徐亚南
南京金城集团电动车公司总经理吴善忠
上海依莱达电动车公司总经理邓欣
台州电动车协会会长
（仍有众多企业，恕不详列，以鉴章为准，技术问题协调人倪捷）
此函件报送：国家质检总局
抄      送：中国轻工业联合会

朴素123

当年的附录文件（写于2004年4月）
附录  对报批稿（GB17761-20××）有关条款的质疑
GB17761-20××（报批稿）是对现行标准GB17761-1999进行修订。现行标准GB17761-1999在“前言”中说明，只有“5.1.1最高车速；5.2.1制动性能；5.2.2车架/前叉组合件强度为强制性条款；其余各项技术要求均为推荐性条款”。而在“报批稿”中，“有关装配的5.4.1，5.4.2，5.4.3，5.4.4为推荐性条款”，这就意味着报批稿中其余各项技术要求均上升为“强制性条款”，属于强制执行的否决项目。强制性条款的增幅达10倍以上。
我们认为，设立强制性条款应该符合《中华人民共和国标准化法》和《中华人民共和国标准化法实施条例》的规定，特别是要符合《实施条例》第十八条的规定。为此，本文本着法制和科学的精神，尽可能客观地对“报秕稿”中新设立的强制性条款进行分析，提出质疑。作为一家争鸣的意见，如有不当敬请指正，谨供主管部门领导和标准审查的专家参考。

朴素123

（接上）
一、产品定位改变
“报批稿”（GB17761--20××）中取消了“现行标准”（GB17761--1999）中轮径510mm以下的电动自行车规格，同时，增加了一种最大轮径685mm（27吋）的规格。
小轮径电动自行车由于重心低、安全性好、操控简便，受到女性和老年用户的欢迎，约占国内四成以上的市场销量；另外，轮径小于510mm的便携式电动自行车（如折叠式电动自行车）具有很大的国际市场。
我们认为，“报批稿”改变产品定义和型谱的理由是不充分的。没有任何科学理论可以证明，大轮径车辆会比小轮径车辆更为安全，事实可能恰恰相反。同时，产品定义的随意变化，将会对生产企业的现行生产体系构成巨大冲击，严重影响消费市场。在没有充分论据的情况下，不应作出这种修改。
二、最高车速(5.1.1)
在现行标准中，最高车速也是强制性条款，属于否决项，即“最高车速不大于20km/h ”，报批稿对此没有进行改变，但同时增加了“不小于16km/h”的限制。
我们认为，最高车速以“不小于”进行的表述和限制，不符合《中华人民共和国标准法实施条例》第十八条的规定。“不小于”应该是“最低车速”的表述方法。如果一个企业开发出一种低速的电动自行车，最高时速小于16 km/h，安全性能更好，反而要被判为产品不合格，这种有违常识的条款将会损害国家标准的严肃性。
另外，《中华人民共和国道路交通安全法》明确要求城市非机动车的驾驶速度应在15km/h内，如果国家强制性技术标准又同时规定电动车最高车速不得小于16 km/h，将形成技术标准对抗法律法规的局面，应为不妥。
因此我们认为，对于最高车速一项应参照国内外情况进行妥善修改，例如，可规定车速大于某一限值时，电动输出自动停止，等等。
三、整车质量
“报批稿”中关于“整车质量（重量）”一款，对现行标准做出了两项修改：一是将该项从推荐性条款上升为强制性条款；二是增加了“不含蓄电池应不大于27kg”的表述。
作为一种在道路上行驶的个人交通工具，是否需要对“整车质量”进行强制性限制，这是一个有争议的问题。GB7258-1997《机动车运行安全技术条件》对轻型摩托车的整车重量并末作出强制性规定，整车重量也末列入摩托车“21项强制性检验项目目录”，而只对外形极限值提出了强制性要求。另外，GB5365-93（IS04210-1989）《自行车安全要求》中也没有关于“自行车整车重量”的条款，更没有强制性要求。因此，电动自行车的整车重量是否与安全性直接相关，并无定论，硬性规定与法无据。
事实上，以我们的理解，现行电动自行车国家标准中将“整车重量不大于40kg”作为一项推荐性条款，其目的是希望电动自行车尽量简洁化、轻型化，鼓励采用先进电池和新技术，以减轻整车重量，仅仅是一种“质量意愿”。但是，我们必须看到，对于电动自行车运行安全而言，过分强调减轻重量可能是有害无益的。目前我国城乡道路的路面状况良莠不齐，如遇坑洼路段，而整车机械刚度不够，减震效果不佳，极易出现重大、恶性的安全事故。近年来，电动自行车车架断裂、前叉断裂的事故常常见诸于各种媒体报道，不能排除少数企业节约材料成本、降低车架结构的抗震和抗冲击设计的因素。从这个角度来看，将整车重量作为一项较为严厉的否决项恰恰与安全性原则的良好愿望相违背，无异于“缘木求鱼”。同时，电动自行车大量出口海外，确保车辆结构安全最为重要；如因整车重量控制过“严”导致意外人身伤害、造成索赔，后果将十分严重。与我国不同，美国和欧盟对电动自行车的最高时速要求分别为32km/h和25km/h，远远高出我国现行标准，对车架结构的安全性设计要求很高，需要大大增加结构件壁厚和设计各种加强性结构，同时还需要采用更多的避震结构。由此，“报批稿”中关于“整车质量”的强制性条款，显然是不合适的。
尤其使人难以理解的是，“报批稿”中新增了一项规定：“不含蓄电池时应不大于27 kg”。如果单单控制整车重量，生产企业将来还可通过采用更先进的电池技术，提高蓄电池的重量容量比，将由于电池轻型化而节约下来的重量指标用于改进车架的结构安全（例如，按现有动力电池水平，电动车蓄电池的重量约为13kg，如果采用更先进的锂电池或镍氢电池，虽然价格较昂贵，但同等容量的电池重量约只有4.5kg，电池重量的减少可以用于车架重量增加至35kg，改善了车架强度，提高了整车的安全性）。但是，“报批稿”提出“不含蓄电池不得大于27kg”，封杀了这种产品改进的通路，没有任何科学道理。
综上所述，我们认为，现行国家标准关于“整车重量”的表述无需更改，且仍只能保留为“推荐性条款”。“报批稿”关于此项做出的修改是错误的，也是十分危险的。
四、脚踏骑行功能
现行标准中关于此项的表述为：“必须具备良好的脚踏骑行功能，30min的行驶距离应不小于7km”，条款为推荐性条款。“报批稿”将该项修改为：“电动自行车的行程不小于3.3m，曲柄长度应不小于140mm，并必须具备良好的脚踏骑行功能，30min的脚踏行驶距离应不小于7km”，同时，将推荐性条款上升为强制性条款。
我们认为，“电动自行车必须具备良好的脚踏骑行功能”这一概念已由产品定义确定，如不具备骑行功能，就不属于电动自行车。从这个意义上讲，“报批稿”对此设立强制性条款有其一定的合理性。但是，硬性进行定量限制，其合理性值得质疑：
质疑之一：“30min骑行7km”的试验应该是由试验人员来完成，而不同的试验人员在不同的情况下，身体状态的差异将会很大，男的、女的、强壮的、瘦弱的、个高的、个矮的、心情好、心情差等等，都会对试验结果产生直接影响。将如此这般的条款作为国家标准的强制性否决条款，是否妥当，值得商榷。
质疑之二：“报批稿”增加了“行程”的概念，这是对现行标准的修改。在GB3565-93（自行车）中可以找到这个术语的定义，该术语仅出现于GB3565-93的5.5.1项，该项对行程小于5m的自行车制动性能放宽了要求。“报批稿”禁止电动自行车的行程小于3.3m，是否认为行程越大脚踏骑行能力越好？我们不得而知。如果是，结论显然不能确定。“行程”较大，转动一周的距离较长，但骑车人骑一周的用力较多，脚踏频率将会降低；反之，行程较小，转动一周的距离较小，但骑车人平均用力较小，能够提高脚踏频率，体能较差或负重上坡时非常合适。以“行程”来作为国家标准的强制性否决条款，没有任何实际意义，只会损害产品设计和消费需求的多样性。
质疑之三：无论是以试验人员检验电动自行车的脚踏骑行能力，还是用“行程”判断电动自行车的脚踏骑行能力，均似乎与“安全性”和“环保性”无关，并不具备成为强制性条款的基本条件，因为科学理论不能证明脚踏行程较长的车辆更为“安全”。
建议将“报批稿”中的该项分为两个部份，一是规定电动自行车必须具备脚踏骑行功能，设立为强制性条款；二是对“脚踏性能” 进行科学的表述，作为质量引导，设立为推荐性条款。