电动车新闻及点评

jsy

争议观后感：让电动车上机动车道是犯罪

来自：中国电动车网 　2006-9-18 14:31:57
　　《电动车争议》栏目中，也出现了这样一种声音：“干脆让电动自行车上机动车道”，理由是电动自行车已失去了自行车的脚踏功能，已属“机动”类。对于这种说法，让笔者大吃一惊，这无疑是赶羊入虎群，让骑电动车的人自杀。笔者认为：谁若要求让电动车上机动车道，是一种犯罪。若要电动车行车安全，笔者有以建议——
　　一、 阻止电动车成为机动车
　　打开网页、翻开报纸，99%电动车导致人员死亡的原因，都是电动车与机动车发生冲突。假如不是机动车撞了电动车，电动车与自行车、行人之间根本不存在威胁生命的事故。把电动车与机动车隔离，电动车自身是非常安全的。
　　从技术层面上分析，汽车最小的动力是九千瓦，而现有的所谓超标的电动车，其功力只有0.5千瓦，不具备机动车的动力条件。
　　在骑电动车人群的共性分析，骑电动车的有大部分的群体源自妇女和老人，其中接送上、下幼儿园、小学生的又有不小的一部分，这个群体的临事反映灵敏度远远赶不上驾驶机动车的要求，而时速不到30公里的电动车在机动车群中的反映速度也太慢。
　　作为两轮的轻型两用交通工具电动车，假如成为机动车于公、于私都有害。于公，使城市交通的流速（机动车道）一定会受到影响，定会遭遇更多的拥堵现象；于私是电动车消费者的生命受到威胁，影响整个社会的和谐及社会的安定。因此，阻止轻型两用电动车成为机动车是势在必行的。
　　二、 不要逼电动车上机动车道
　　电动车上机动车道除骑车人的素质外，还有很多的其他原因，导致电动车被迫上机动车道——
　　不知大家注意没有：很多的公交车站点都设在非机动车道上，只要公交车一进站，非机动车道一路被堵，自行车、电动自行车不得不冒险进入机动车道。这是最严重也是最普遍的一种被迫冒险行为。
　　第二种是人行道和非机动车道混在一起，人多时非机动车只好在机动车道绕行。
　　第三种是人行道、非机动车道被机动车停占，行人、非机动车不得不往机动车道绕行。
　　笔者认为，疏通人行道、非机动车道是交管部门的职责所在，而交管部门的不作为（或许因人力不够）而导致自行车、电动自行车被迫上机动车道，使其成为机动车车轮下的冤魂，城管、交管部门都有一定的责任。
　　三、给肇事机动车重新立法
　　漠视生命，已成了机动车司机的通病，只有加重处罚，让漠视生命的司机付出沉重的代价，才能使街头的血腥场面减少。
　　请先看以下镜头：
　　镜头之一：一群小学生在老师的指挥下排队通过人行横道线，一辆白色的高档轿车在千米外飞驰而来，当车子临近这群小学生时，毫不减速地撞向学生，老师当机立断推开车前的小学生，自己因此被撞飞20余米。这是电视剧《殷雪梅》中的写实镜头。
　　假如老师不把学生推开，那么“伟大”的司机一下就可撞飞6名小学生。事故发生后，几十万百姓为殷老师送行，殷老师还成了革命烈士。但全城哭声有用吗？笔者敢坦言，这种无良司机死十次也抵不了这么一个优秀老师的生命，可按现行的法律，除肇事罪判个不痛不痒的几年外，你还能有什么办法呢？
　　镜头之二：两个小学生刚下前一辆公交车，就被后面的一辆公交车撞飞……
　　镜头之三：两个老人过人行横道线时，被一辆飞驰的公交车撞飞……
　　镜头之四：在离公交车车站百米处，一辆公交车在非机动车道上狂追挡在前面的自行车和电动自行车……
　　造成这些血腥镜头的原因，就是机动车司机在骨子里漠视生命。因为，开高档轿车的主有的是钱，撞死人大不了赔钱。而公交车司机则连赔钱都有公司承担，撞死人的概念好像只犯了个小错误而已。如震惊全国的南宁公交车肇事案，因公交车超速而且占道行驶，导致11人死亡、3人受伤的特大肇事案，但其法院的判决结果也只不过有期徒刑6年而已。6年的自由换来11条人命，赚海了！！！
　　所以，给肇事机动车重新立法，加重其肇事的风险才是城市交通的最大安全。这种安全不单单是电动车的，还惠及自行车、行人甚至是机动车自己。笔者认为，一次肇事导致5人以上死亡的司机必须处以极刑，在非机动车道、人行道、人行横道线、小区内飙车肇事导致他人死亡的，必须以故意杀人罪论处。（作者：名人名企编辑部:鲍李俊）

林冬雨

下面引用由jsy在 2006/09/19 11:46pm 发表的内容：
一次肇事导致5人以上死亡的司机必须处以极刑，在非机动车道、人行道、人行横道线、小区内飙车肇事导致他人死亡的，必须以故意杀人罪论处。

同意！

jsy

新型代步工具电动车行业呼唤和谐发展

来自：中国电动车网 　2006-9-19 10:53:24

　　电动车行业自2003年以来，得到了前所未有的发展。作为一种新型代步工具，因出色的环保及便捷等特性，弥补了汽车相对昂贵和自行车的不耐远距离行驶这一空白市场，以其独特的优势迅速的进入了广大消费者的视线。
　　中国目前正处于交通模式快速发展变化和定型的时期，多层次的消费结构为各种交通工具的发展都创造了充分的需求空间。
从消费角度看，除了大中城市以轿车消费为主导取向的高收入人群外，更大的群体面临着从自行车渐进升级的迫切需求。尤其是良好的经济性，已经成为弥补私人交通从自行车向轿车交通之间空白最有前途的方式之一。
   据估计，在中国有4.5亿辆自行车，有近2000万大量的电动车，加起来总数接近5亿。任何改善交通条件的都受到热烈欢迎。提供一种性能较好，同时又廉价、低使用成本的清洁交通工具，作为替代性的私人代步工具具有现实而庞大的市场。尽管从性能上来会低于传统的汽车，但是它所面对的市场不是传统的使用人群，而是从来没有驾驶过的消费着，所以不存在发达国家必须面对“消费倒退”困境，这就是中国发展轻型电动车的市场基础，可以说，它是前所未有的。
　　与自行车形成鲜明对比的是，中国电动车在经历2003年后，由于其绿色环保、轻便快捷、省时省力等特点已经被广大老百性所喜爱，随后电动车在全国各地出现旺销势头，到2005年销售1600万台，到目前为此，全国电动车保有量已达到2500万辆。据业内人士预测，全国原4.5亿辆自行车用户中至少有3.5亿的用户将成为电动车的用户，这个包括二手车、配件、修理以及上游供应链在内的电动车市场蛋糕总计在13000亿左右。
   来自全国四大自行车城的原自行车拥有量和电动车市场空间的数据显示：北京为1050万辆和310亿，天津为970万辆和260亿，上海为920万辆和230亿，成都为750万和173亿。
   现在我国电动车替代自行车的替代率仅为3%，部分大城市市区替代率达18%。与此同时有资料显示，悉尼奥运会投入了由400辆电动车组成的绿色车队；美国亚特兰大奥运会投入了三条电车线路，共75辆电车、250多辆电动高尔夫球车，以及15辆电动大巴组成的绿色车队；韩国现代集团为雅典奥运会提供了多辆电动汽车用于马拉松火炬接力活动和马拉松比赛的先导车。
   纯电动汽车良好的环保特性已经成为奥运会主办城市宣传绿色奥运主题的主要手段。所以电动车具有巨大的发展前途。正是有了这样巨大市场空间和发展前景，江苏无锡的新日公司于2006年再次投入3亿元，在现有五家分公司，四个生产基地基础上，规划建设665亩的多边化新日电动能源产业园区（设计产能300万台），目前该项目已经顺利启动，在此基础上，将建成国家级电动车设计研发中心和国家级电动车检测中心，这两个中心建成后，将是全亚洲规模最大、技术最强、设备最新、人员综合素质最高的国家级先进研发基地。
　　当前摩托车造成严重的城市环境污染，越来越多的大中城市开始禁摩；原油作为不可再生资源，而且我国原油储量不足，45%的用油靠进口，油价上涨是必然趋势，引起连锁效应带动公交车、出租车成本增加，价格上涨；并且随着城市化进程的加速，现代工业区与居民小区的距离越来越远，给上班族带来极大的不变。有专家做过测算，骑自行车上班在五公里之内体力还能承受，超过这个范围就会造成体力、健康透支，而且夏天天气炎热，冬天天气寒冷，不能算是一种理想的代步工具。电动车则兼具绿色环保、轻便快捷、省时省力的优点。不失为一种优良的代步工具。
   虽然如此，但有人也有不同见解：电动车在行驶过程中确实无尾气、少噪音等污染，但是废弃的铅酸电池在制作及废弃处理上却存在着很大的环境威胁，这一点往往也是对电动车及电动摩托车上市及上路设置障碍者最大的说词。有专家解答：铅酸蓄电池的铅可以列为重金属，对人体有害。而电动车消耗的铅酸蓄电池对于电信和汽车行业来说，实实在在是太小太小了。况且从科技性能上看电动车电池回收率可以达到100%，原料回收率可以达97.7%。目前已经有极为成熟的铅酸蓄电池回收处理系统，电动车行业已经制定了废旧电池回收制。
　　早期的电动车充一次电只能行使30公里，电池寿命短，电机最大输出功率1418N.M，爬坡能力差，容易磨损，但是在短短几年间，巨大的市场需求和激烈的市场竞争大大刺激了技术的进步，目前全行业技术水平大幅度提升，蓄电池寿命提升35%，电机从单一的有刷有齿发展成为无刷无齿高效电机为主流，寿命提高5倍，效率提升30%，爬坡和负载能力提高了3.5倍，在性能提高的同时，制造成本也大幅度下降，价格功率下降到原来的21%，控制器和充电系统技术水平也大幅度提高！与国外同行相比，我们的驱动技术、电池技术、控制技术、充电技术、能量回收技术等已经领先美、日同行4-6年时间，我们许多拥有自主知识产权的核心技术当之无愧的成为世界领先水平的标志。
　　综上所述，电动车行业发展所具有的市场基础、行业前景、技术优势以及能效特征等等方面说明：加快发展各种轻型电动车已经刻不容缓！
　　但是，产业的合理、有序、高效的发展离不开政府的大力支持和行业管理机构的有效管理，2006年1月18日，由浙江广电集团主办的2005年度“风云浙商”评选活动中，认为某某企业老总是电动自行车的创始人，被评选为“十大风云浙商”。为浙江开创了一个年产值60亿元的新产业”。就是这句话引起了业内一些厂家的不满，多家企业纷纷上书CBA(自行车行业协会)，认为这是某某公司所做的虚假宣传，在客观上实施了不正当竞争，行业协会应给予必要的批评教育和制约，以遏制虚假宣传等不良风气在行业中任意蔓延，为共同营造公平竞争氛围而努力。以此为导火索，新的一轮关于电动车管理、国家标准、准入制等的方面的争论在整个行业界、学术界以及行业管理机构等部门展开！
　　据《中国经济周刊》了解，现行的电动自行车国家强制性标准制定于1999年，随着电动自行车产业的飞速发展，标准中的许多规定已经滞后。
　　现行标准对电动自行车的要求是：重量不超过40公斤，宽度不超过220毫米，最高时速不高于20公里。但是，目前市场上销售的产品相当部分超过了标准，都属于超标产品。为了适应行业的发展，CBA（自行车行业协会）启动了标准的修订工作。但就是在修订工作中，业内产生了严重分歧，分为以倪捷为代表“轻摩托化”与以王凤和为代表的“反对摩托化”两派。“轻摩托化”认为电动自行车应当向轻摩托化发展；“反对摩托化”则认为电动自行车是自行车的衍生品不能向摩托化方向发展。为此，双方围绕电动自行车的重量、宽度等问题进行了激烈的争论。
　　国务院政策研究室中国经济报告课题组秘书长张诗雨认为，面对轻型电动车这样跨行业、跨领域的产业化生产方式，以及其对高新技术的快速吸纳和产业化推广能力，CBA受自身职能和技术背景条件等诸多因素的限制，无法满足企业的实际需求。传统的管理体制与企业为满足市场需求而加快产品升级、促进技术进步之间，产生了强烈的矛盾和冲突，突出表现在现行的电动自行车的技术标准，已经不能满足市场对于产品质量和性能日益提升的要求。
　　中国标准化委员会技术部主任张秀春则认为：目前，我国轻型电动车行业只有《电动自行车通用技术条件》和《电动轮椅车》两个国家标准，许多城市也是按照该方面标准的要求授予了电动自行车的上路权。但是标准的滞后导致轻型电动车产品技术上归类不清，其他类型市场需求潜力巨大的轻型电动车也无法获得上路权。张秀春认为，正是这种尴尬地位导致企业为了获得上路权，想方设法向电动自行车国家标准靠拢，将许多其他类型的轻型电动车产品冠上“电动自行车”的名称，鱼目混珠。“应该尽快修订《道路车辆分类管理与代码》国家标准并制订急需标准和完善现有标准，为产业发展铺平道路。”
　　欧洲对电动自行车行驶速度规定是25公里，美国对电动自行车速度规定是32公里，中国则定在20公里。在当时制定道路交通管理条例的时候，大家对电动自行车还认识不足，没想到现在市场发展的这么快。现在的矛盾是国家相关法律法规规定与消费者合理消费需求之间的差距，相关标准应该得到修改，应该符合国家合理管理的需要，也要符合消费者合理消费的需要。
　　无论争论如何,电动车行业的发展已经证明，符合人民需求的产品将最终赢得市场的选择，而选择也是一个渐进的过程，电动车产品从一无所有到产品外观、性能、技术的不断改进，相关零配件的逐渐定型，以至行业发展初具雏形，但是公司也离不开各种支持，目前，电动车行业的技术标准和产品规范任然不完善，整个行业的发展还处于自我循环、自我提高和自我完善过程中，所以对必须行业进行规范与引导，保持这一环保行业健康有序的发展，而不能简单的“禁止”。
　　目前，全球的电动自行车产业才刚刚开始，但它拉开了人类历史上电力交通工具社会化的伟大序幕，在美国和欧洲，他们称之为LEV产业，即轻型电动车产业，也给出了相对宽裕的立法环境，以美国为例，允许最高时速达到32km/h，比我国规定（20km/h）高了1.6倍，比欧盟（25km/h）高了1.28倍，估计发展会非常迅速。但是，我国广大城乡有一个非常庞大的市场群体，这是他们所不具备的，因此，中国轻型电动车产业在全球已遥遥领先，无论在技术上还是在成本上都有极大的竞争优势，我们有理由相信，电动车产业的发展将可能孕育一次由中国启动的产业革命，并成为引领新一代能源革命的新支点。

jsy

电动车商家呼吁区别管理 保障售后服务

来自：潇湘晨报 　2006-9-19 14:19:21

　　《湖南省实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》明确规定将电动车纳入非机动车的范畴，从９月１日起须上牌才能上路。部分商家对于电动车的前景有所担忧，星城一部分电动车销售商开始悄然退市，也有部分销售商则呼吁应制定区别管理的政策，以保障已购车消费者的售后服务。
　　对于电动自行车的消费者来说，商家退市可能导致售后服务无着落。路路通、立马、奇蕾、千鹤等电动车销售商建议：电动车可限速３０公里／小时，以适应长沙地盘大、坡路多的实际情况；电动车、电摩可区别考虑。电动车按自行车要求管理，电摩按摩托车要求管理。可以将电动车牌子和电摩牌子用不同颜色区分，以适应道路管理。
　　工商部门提醒，商家对于不在上牌目录中的电动自行车应明确告知或停止销售；消费者对所购买的电动自行车不能确定是否可以上牌，可以事先到长沙市交警支队直属一大队的电动车上牌处查询。

jsy

天安门国旗护卫队接受三十台电动车捐赠

来自：竞报 　2006-9-19 8:57:27

　　国庆57周年前夕，武警天安门警卫支队在国旗护卫队驻地接受了30台、总价值近8万元的电动自行车捐赠。
　　据了解，担负天安门地区社会治安的武警支队，虽配备了现代化的交通工具，但绿色环保、轻巧便捷的电动自行车，更适应营房与值勤点之间的近距离联系，不仅提高了机动能力，同时还提高了快速有效处置各种突发事件的能力。
　　据介绍，城楼、故宫都是武警支队的保护范围。战士每天都要在营房与值勤点往返5次，多的时候要跑十多次。电动车不仅方便联系，还便于查岗。

jsy

驳福州不发展电动自行车的《新闻通稿》
          作者：倪捷     　2006-9-14 15:01:13

　　一、城市道路状况制约
　　福州市经过“专家”论证作出了不宜发展电动自行车、甚至自行车的决策，解读一份市政府新闻发言人陈公文先生散发给新闻媒体的公开资料，题目叫做《关于福州市电动自行车管理有关情况的通报》。在其第二部分以自问自答的方式问道“二、为什么福州市不宜发展电动自行车”，第一个答案是城市道路状况制约，这一节的第一段不知所云，大意是：“市区道路状态极差，断头路错位路极多，机非混行，机动车增长速度快”，但是这一切与电动自行车和自行车有什么关系呢？断头路、错位路是适合自行车或电动自行车通行，难怪福州市民在市政府“禁销令”生效的儿童节前大量抢购电动自行车，这一段是福州市政府在向百姓叹苦，证明自己管理得十分艰苦，任劳任怨，与不发展电动自行车毫无干系！
　　第一节第二段才是正题，福州市的官员和专家称由于路网不合理就必须发展公共交通，限制自行车或电动自行车，公共交通果真有如此万能吗？且看这些官员十足的专家给出的数据：“近几年市政府对公共交通事业做了大量投入（多少不知道），至2002年公交线路已达93条，公交车1455辆，日客运辆（量）89.6万人次”。
　　按照官员专家的说法，平均每辆公交车日客流量为89.6万/1455=616人次，公交车占用道路面积大约为30M2，日运行时间按12小时计算，每辆占用道路面积总量为360平米*小时，假设616人次中按80%为常住人口日常交通计算，每辆公交车实际解决日常交通的能力为616*0.8/2=246人，平均每人占用道路时间资源系数为360平米*小时/246=1.46平米*小时。
　　且看电动自行车的数据，据我们了解，福州市民每天平均使用电动自行车的时间约40分钟，电动自行车投影面积为0.5*1.7=0.85M2，因此电动自行车的占用道路时间资源的系数为0.85*0.66=0.56平米*小时，到底是0.56大还是1.46大，福州市的官员分不清吗？事实上，电动自行车作为交通工具的道路利用效率是非常高的，要比福州目前的地面公交车高出2.58倍（1.46/0.56=2.58）。如果福州市真的是为了节约道路资源（节约车辆占用道路的时间面积资源），那就应该大量发展电动自行车，把投入到公交车的钱用于市民购买电动自行车的补贴，就更能有效地利用稀缺的道路资源。
　　明摆的事实，也在佐证以上的计算，据测算，用于自行车和电动自行车交通的非机动车道，占整个道路的宽度比例约为25%，也就是说49%的人只使用了25%的资源，为什么他们能够做到？就是因为他们采用了“很有效率”的交通工具——自行车，而电动自行车比自行车的平均速度更快，更能减少车辆在道路上的停留时间，效率系数更高，那么，如果福州普及电动自行车，49%的两轮型的交通工具，如果仍然占用25%的道路资源则可以更宽松，更自由些，非机动车之间的“交通摩擦”会更少一些。据报道，近年来，美国、欧洲等国家以及充分意识到自行车交通的效率和环保作用，政府动用专款，专门修建“自行车高速公路”，避其之弱，扬其之长……。
　　自行车或电动自行车交通的弱点是什么？那就是如果当自行车或电动自行车与其它强势车辆出现冲突时，自行车是最直接的受害者，是交通中的弱势群体，依我之见，福州市要解决城市公众的交通问题，一方面，应该大力提倡电动自行车交通，充分利用这种高效率系数的个人交通工具，另 一方面，应投入力量确保弱势交通人群的权益，特别是在上下班高峰期，暂停“豪华轿车”之类的超低效率的交通工具驶入非机动车道，原来准备用于补贴公交的财政经费用于补贴这项工作的交通执法人员，“多派些人，多划点线”，这才是市政府要发的好《通告》的真内容，这样做才是“为民办实事，为民服务”的执政官。
　　然而，在陈公文之流的眼里，看到的是另一幅景象，当他们的坐在舒适豪华的轿车里，往往有两三个骑自行车或电动自行车的人在眼前闪过，大大妨碍了他们的行车进程，妨碍了他们为人民服务急切心情，于是得出结论，这些骑自行车或电动自行车的是害群之马，必除之以后快，于是经过深思熟虑之后作出决策，在福州不发展电动自行车，限制自行车，视人民的辛苦而不顾，只图自己开快车，这才是“新闻通稿”的真实背景。
　　中国的人口多是一个基本国情，道路少，人口多是城市管理的一对基本矛盾，这种矛盾不仅存在于福州，而且存在于绝大多数中国城市，随着城市的扩大，中国居民所依赖的高效率系数的自行车越来越力不从心，它将消耗人民大量的体力和时间，降低生活质量，由于历史和资金的原因，我国绝大多数城市无法在短时间内修建大型的地下（地铁）或空中（轻轨）交通，地面交通道路的扩建也受原来布局的制约，怎么办？最直接的一个办法是迅速提高自行车交通的效率，避其之短，扬其之长，电动自行车有效地扩大了自行车交通的范围，并大大减少了它在道路上的通行时间，可以迅速缓解道路交通压力，从前面的数据分析可以看出，电动自行车的效率系数是地面汽车公共交通的2.58倍。那么，福州市政府为什么还要舍近求远，禁 行电动自行车，发展地面汽车公交呢？真实的原因，恐怕不是切实解决交通问题而是另有所图。
　　据我们了解，福州市民对福州地面汽车公交的意见很大，93条公交线已被一系列利益人承包，热季公交收费是统一“2元”，基本不发行“月票”，不照顾弱势人群，居民出行仅仅上下班就要每天4元，有些人要转车或中午要回家吃饭或办点事就要每天8元，如果居民有一辆电动自行车，每天的总费用不超过0.6元，仅为乘公交的15%和7.5%，每天节约3.4元和7.4元，一年下来可节约1241元和2701元，以福州人民人均收入1万元计算，政府决策给他们带来的额外支出比例高达12.4%和27%，以福州120万辆自行车为计算，如果全部禁了去乘福州市发展的公交车，人民群众一年的收入损失就分别高达14.89亿元和32.4亿元。那么，福州市财政可以多收入多少钱？按陈公文提供的资料，现在公交日运量为89.63万人次，公交出行率为18%，自行车出行率为49%，如果全部自行车都乘公交，则公交日运量可以增加（89.6*0.49/0.18）=243.9万人次，每人次收费2元，按陈公文之需要达到的方案，地方财政增收0.878亿，人民群众则需要损失14.89亿或32.4亿收入，而且失去了享受私人交通的自由，你们这样做是执政为民吗？
　　陈公文之流在新闻发布会上表白称政府是只有管理的职责，毫无一己私利，且就按此说法，那么公交承包人可以从增加的客运量中获得多少利益？增加了243.9万人次的客源，增收17.56亿，按8%计算利润，增收利润可达1.408亿元，如果还是93条公交线，则每条线的承包人可以多获得151万的年收入，若以此诱惑达成交易，个别人也许就会作出牺牲人民群众高达14.89亿和32.4亿收入的果断决策，砸了电动自行车，逼你们去乘公交车，瞧，陈公文之流发的新闻通稿果然是这样说的“我市正在实施城市懂扩南移战略，随着城市范围的不断扩大，逐步超出了自行车交通的半径（注：这是关键），越来越多的市民把公共交通作为主要的出行方式，逐步减少自行车（注：自行车累了吧，只有乘公交），改善了我市的交通结构。如果此时盲目发展电动自行车，（注：会有些人 不乘公交车，减少客运量），势必增加城市交通负担（注：此话为飞来之笔，毫无依据），不利于城市公交的发展战略（注：这才是陈公文之流的正题），城市将再陷入拥挤，影响市民出行（这一句是用来恐吓人的，影响的不是市民出行，而是……）”。
　　我们这样入木三分的评论分析，读者是否已经对陈公文之流的“新闻通稿”的四大理由中最堂而皇之的一个理由有了一个大概的了解，其中内涵还需要多方求证。且看第二段奇文！
　　二、交通安全存在隐患
　　这一段通稿，通篇不足400字，但逻辑十分混乱，读完之后不知所云：
　　从开篇到第一个句号约100字，是称赞自行车的，福州市每千人拥有960辆自行车，可以这样认为自行车是人民群众主要的交通工具，总拥有量达120万，承担了绝大多数的交通任务，占用道路资源的比例约为25%。从第一个句号到第二个句号，约120字，意思表达是指福州市政府尚没有给电动自行车修一个“专用车道”，而且也没有给机动车与非机动车道分道，前一项无人可以指望，后一项则有自责内疚的意思，然后，笔锋一转开始混说，指责电动自行车混行于机动车和自行车之间，速度不匹配，慌称电动自行车时速达到40公里（国标规定是20公里），容易发生交通事故，“给行车秩序和安全带来很大负面影响”。按着这个句号往下读，正常人一定要猜测，这个科学决策的政府发言人，一定会公布有关电动自行车造成交通事故的数据或案例，以便佐证前面的结论，可惜的是，数据是有的，但讲的是另一件事情。“据统计，2001年，福州市发生自行车交通事故183起（与机动车发生事故168起），死亡50人（全部为与机动车发生事故造成），伤143人（与机动车发生事故127人），自行车的交通安全形势非常严峻”。每千人拥有自行车960辆，自行车交通是绝大多数，骑自行车的这些人被机动车侵犯占自行车交通事故91%，还有9%大约是自行车与自行车，或者自行车与电动自行车的冲突，那么到底说明什么问题？从自行车所代表的最广大的人民群众利益的角度看，是机动车伤害了他们，他们最好是要求在上下班高峰期在拥挤路段限制机动车通行，陈公文之流的高官上班不允许乘小汽车！如果从乘机动车的人角度看，是这些骑自行车的碍手碍脚，限制了他们的车速，碰死碰伤一二个还要去处理事故，烦得不得了，现成的公交不坐，偏要骑自行车，还期望弄一辆电动自行车，干脆禁了它，一了百了！于是，就动了“禁止限制”的凶心，如此凶法，怎么能够代表“每千人中就有960辆自行车”的福州人民群众的利益呢？
　　果然，最后一句话之前的文字，证明了我的想法：“庞大的自行车车族给福州市的交通管理带来了较大难度，在这种情况下，如果再允许电动自行车发展，势必严重影响我市交通畅通，产生较大的交通安全隐患”。
　　读完这段文字，静思福州高官的思路，我痛心我国有些行政高官的学识见地已经差到如此地步，文章语言不通也罢了，逻辑混乱也罢了，数据乱用也罢了，可怎么就好意思将造成交通安全的责任推倒最广大的人民群众身上？
　　自行车和电动自行车们自己发生的交通冲突，按“新闻通稿”的说法在2001年只有15起，而且无一例死亡，受伤只有16人。福州120万辆自行车，年均事故率为15/120万，为万分之零点壹贰伍，不足万一，可见骑自行车的人自身一起愉快上班是一件多么安全的事情的，交通冲突的比例是百万分之壹点贰伍，自行车交通安全状况十分严峻是空穴来风。
　　据高官在新闻发布会上称福州市的电动自行车已有10万辆，如果要称电动自行车有安全隐患，则应该举出大量电动自行车发生交通事故的例证和数据，这是最基本最起码的要求，可惜没有，也许公布出来不能说明问题，不说也罢，反正我能控制媒体，由我自己编不通的文章，这种政风、文风、学风，如不予以揭露，执政党的形象必受大害，建议再调党校学习深造！
　　有些谎言是不可以乱编的，电动自行车的最高时速按国标GB17761-1999规定，是20公里/小时，不是高官讲的40公里，是自行车的2-3倍；其实，这个道理也很简单，自行车族们在没有什么安全隐患事故率为百万分之1.25的情况下，骑的快一点，轻松一点，只会减少占用道路的时间，提高本已十分紧缺的非机动车道的道路利用率，有些小伙子，骑上可以变速的山地自行车，时速可达30公里，控制得当，出不了什么事故，福州陈公文之流的高官实在不必为他们太操心，只要控制好机动车，划好线，分道行驶，不要让机动车撞死了骑自行车的老百姓，你们就尽到了宪法授予你们的职责，也无需假惺惺的要后悔没有及时修好“专用的电动自行车车道”！这样的戏也亏你们演的出来。
　　三、废旧电池污染难以防治
　　凡是心虚之人说事，总有一些习惯，有个成语“王顾左右而言他”，就是来形容这种表情的。
　　例如，陈公文之流在开新闻记者招待会时，当有记者责问“禁售令”一出，有没有伤及群众利益时，陈的回答令人哭笑不得，称“禁电动车是为了大多数人的利益”，明明福州千人中有960辆自行车，禁了电动自行车是开个头，按“通稿”的意思下一步还要限制自行车，“禁与限”都是为是占96%比例的自行车的人的利益，按我文章开头的算法，全部的骑自行车的人都来乘福州公交，一年内人民群众要损失14.89亿和32.4亿，利益何在？
　　再例如，明明2001年自行车（包括电动自行车）的内部交通冲突只有15起，受伤16人，可陈公文之流偏要讲自行车交通安全形势严峻。
眼下这段，陈公文之流是拿蓄电池说事了，且看他如何编造谎言！
陈说蓄电池回收是世界难题，（据了解目前全世界尚无有效的回收措施），科学家们、经济学家们同意吗？据我们了解，小规模铅酸蓄电池的回收处理设备几乎每个稍大一点规模的蓄电池厂都有，而且价格十分便宜，不足百万，不仅如此，大规模的专业处理工厂也有，在上海就有一家，不知陈主任有没有去过？这么简单的问题在陈官员眼里居然成了世界难题？
　　好了，就算电动自行车用了一点蓄电池是一件“大逆不道”的事情，可是现在电动车用电池的数量占整个铅酸蓄电池的比例，按个数计只占2.8%，按容量计只占0.6%，铅酸蓄电池已经广泛地用于通讯、计算机、铁路、汽车各行业，陈说“电池污染是在地的污染，将对子孙后代造成无法弥补的影响”。你是不是更应该去找出那些占数量97.2%，占容量99.4%的污染大王，“禁”了他们以免祸害千秋！
　　好了，就算你陈公文之流找不到计算机和通讯领域的蓄电池，你也应该找到你自己用的铅酸蓄电池，大小汽车都用铅酸蓄电池，而且报废的速度与电动自行车相仿，容量略大一些，你们每天都在做“祸害千秋”的事情，为什么不扪心自问？这么心安理得，你们消耗蓄电池是理所应当，骑自行车的老百姓用了容量足0.6%的蓄电池就用诸如“对子孙后代造成无法弥补的严重影响”这样的大话来吓唬人，如果，民众逼急了，责问公文大人，是不是只许“州官点灯，不许百姓点灯”，你如何作答？
　　好了，一切都无需再说了，公文大人，确实是不懂科学，不懂经济，也不懂人情世故。关于蓄电池的回收处理、如何善用电能对国家利益有多大的好处，这些问题会有更严谨的经济学家和科学家来教训你，用不着我们费口舌。我只是想重申一个事实，蓄电池对环境的影响是很小的，甚至我们目前无法在一天之内找到几组“废弃”蓄电池，不管这种蓄电池是电动车用丢的，还是陈公文大人的小汽车用丢的，都无法找到，他们确实没有做“祸害千秋”的事情！
　　有一位制造蓄电池的老总看了福州的新闻通稿，十分气愤，他们的项目列入火炬计划，国家大力支持，领导人也支持，怎么一转眼变成“祸害千秋”的产品，这种“眼睛一眨，老母鸡变鸭”的神通只有公文大人的官样文稿才弄得出来！建议重新回到大学学习科技，但千万不要被孔子言中：宰予昼寝，子曰“朽木不可雕也，粪土之墙不可杇也，予与何诛？”
　　四、参考国内大多数城市做法
　　逐字逐句地批判陈公文先生交给新闻界的“通稿”，前面的几段尚有一些数据或论点，这一段则无据可查也无论点可以反驳，总之，陈公文是想讲两个意思，一是电动车尚无法律可循，可以由他来做主，二是别人也有封杀的，我不是第一人，我是向北京学的。
　　当一个事物尚无法律可循时怎么办？党中央的教诲全忘记了吗？三个代表，与时俱进、执政为民、以德治国、科学精神，这一切都不是很好的循章吗？一位记者曾经问过陈大人，听说新的《道路交通安全法》很快就要通过人大审议，很快就要颁布了，那里对电动自行车的交通地位已有定义，如果法律出台，你们怎么办？陈的回答颇耐人寻味，“如果上面有指示就按上面的指示办”。“不是交通有困难吗？”“再难也要办”！禁了电动自行车，老百姓有困难，陈公文的说法是难办，难管理和有危险，如果上面叫他管理，再难他也能管理。因此，“执政唯上”，还是“执政为民”两种意识突出地显示出来了，这往往是古往今来鉴别是一个“好官”还是一个“坏官”，是一个“明官”还是一个“昏官”的标准。第一层意思讲到这里，不言自明。
　　第二层意思，则重在参考，我们至今不知福州的高官学习了那些地方经验，“绝对禁止”的榜样在哪里？对此不得而知，据业界人士广泛交流，目前对电动自行车“绝对禁止”的地方还真没有，陈公文大人可否列举一二，细细道来，以便我们先行责问您的榜样。这种取巧的不老实，只会污了你的形象！二是完全开放，即准许上牌上路，这一部分我们业内人士都知道，如上海，浙江，江苏，山东，河北，天津，四川，云南，辽宁等等，连上大量中等城市，举不胜举；三是限制型，即不发展电动自行车，如北京，福州借鉴北京，讲到这里，恐怕是整个“新闻通稿”最具有实质性表述的内容了，一共六个字“借鉴北京做法”。

　　北京就值得如此效仿吗？北京前任市长抗“非典”不力险酿大祸，你也要学习？可惜的是，福州高官学习北京，也没有学到“精髓”，去年北京，确实发了一个《通告》，再不让电动自行车上牌，扬言只许用四年，违者要罚，可北京市的广大交警没有真正执行，今年非典期间，人民出门不敢乘公交车，自行车和电动自行车卖“火”了。今年五月，中自协还在与北京市有关领导沟通，期望撤了这个“通告”，我们业界也是多一事不如少一事，恪守“民不与官斗”的古训，既然没有采取什么行动，也允许事态向好的一个方面发展。福州学北京没有学到北京的“取巧”，福州高官是真的动怒，封商店，砸招牌，扣陈列车辆，干出一系列违法行政的事情，特别是砸毁招牌，表现出一种与生产力不共戴天的勇气，做事风格则是向“塔利班”学习，毁了大佛，眼不见心不烦，让福州的老百姓忘记电动自行车，乖乖地坐上我给你们安排好的公交车，每次贰元，没有月票，每年损失逾千元。
　　你们这样做法称为“借鉴北京”，北京的现任市长一定会十分痛心的！我们真的希望北京的现任市长能够出来澄清一下，以免落一个“首善之地不成榜样”的不白之冤。
　　为官行政，在于独立思考，只要是出于忧国忧民之公心，就不 怕别人指责，只要是处出于公益目的，也无需用“大多数人的利益”来作掩护，福州骑自行车是大多数人，如果他们知道禁了电动自行车是第一步，第二步是限制自行车，每年要多蒸发收入数以千计，你还怎么能够掩护？到这种时候，喊出“学习北京”，也无济于事！
　　五、结束语
　　福州的这个“新闻通稿”是新闻发言人陈公文先生交给广大记者的，在我的文章中多处对陈公文先生不敬，实在是因为没有“代号”，只有用“陈公文”来代替，以便文笔流畅些，思想更快些，根本没有责骂陈公文先生本人的意思，敬请原谅。公众人物有时候受一点委屈有利于社会进步。
　　福州市的决策一定不是陈公文先生做出来的，代人受罪，深表同情。

jsy

大连：燃料电池观光车将现身星海广场
来源：北国网　添加时间：2006-8-18 9

据天健网报道2006年中国国际专利技术与产品交易会17日在大连世界博览广场隆重开幕。国家知识产权局局长田力普，省市领导张成寅、夏德仁、滕卫平、林庆民等参加了开幕式。本次专交会设两万平方米的展览区，23个国家、地区的102个国际标准展位、500多个项目来连参展。本次专交会汇集了电子、机械、化工、建材、通讯、能源、交通、环保、农林、医疗、保健等领域最新技术成果、发明专利。在本届专交会上，大连化物所、新源动力股份有限公司历时6年自主研发的两辆燃料电池观光示范车的钥匙交付星海湾，近日这两辆燃料电池观光示范车将与游人见面。 据了解，这两辆燃料电池观光示范车以氢燃料电池为主动力，以蓄电池为扶助动力，目前已试运行300多公里。燃料电池观光车以电池为主动力据了解，2001年以来，大连化物所在国家“863”电动车重大专项和中科院知识创新重大项目支持下，开展大功率质子交换膜燃料电池发动机及氢源技术的研制工作，市委市政府将其列为全市重大科技攻关项目，在资金、产业基地建设、应用示范等方面给予大力支持。化物所在燃料电池领域申报国家发明专利70多项，形成了具有自主知识产权的燃料电池技术体系，新源动力拥有发明专利36项，专有技术10多项，构建了我国质子交换膜燃料电池发动机技术基础平台，为我国燃料电池事业发展奠定了良好的基础。

jsy

加拿大公司将在美销售万元以下超小型电动车
来源：网易汽车　添加时间：2006-7-1 8:40:08

一家名为Feel Good的加拿大汽车公司计划于七月底在美国开始销售一种价格为9,995美元（不含运费）的电动小汽车。该车名为Zenn，是英文 “零排放零噪声”的缩写，这种车原为法国Microcar公司制造，由Feel Good购得。该车为两座舱门式后背小车，采用的动力为铅酸电池，一次提供的最大电量能跑大约35英里，而最大时速为25mph。 Zenn车非常小，车长只有120英寸，比目前市场是最小的宝马Mini Cooper还要短将近2英尺。在美国已经有很多州都已经认可了电动小车在高速公路以外的路道上使用，而Zenn的最高时速也满足电动小车时速限制的标准。同时，在大多数州，这种小车同样需要买保险。不过目前该车尚未通过美国的载客许可。据称，该车主要适合车主低速短距离驾驶，并不适于载客或高速长途行驶。主要是为了方便，在社区内驾驶，代替自行车来使用。公司43岁的CEO Ian Clifford声称已经与美国东南和西南部地区20家汽车销售商签订了该车的代理销售协议，并有望在今年年底将该车的汽车销售商扩大到45家。而在接下来的12个月里，Clifford坚信有能力成功售出2,000辆Zenn电动小汽车。

jsy

西安电动车五地可登记受理后五日内发放

来自：西安晚报 　2006-9-21 11:17:57

　　随着10月1日无牌电动自行车最后通牒临近，靠电动自行车代步的市民纷纷拥向车管部门申请号牌，而市区内5家受理部门冷热不均，更有群众反映有个别分所每天只挂100个号牌。经过协调，从今日起各分所将不再限制每日受理量，并在受理后五个工作日之内发放号牌。
　　近日记者接到西安市劳动南路李女士打来热线，反映在申请电动车号牌时很不顺利，车管分所表示每天只发放100个号牌，而李女士由于来得晚无法受理，只有“明日请早”了。对此李女士很不理解，眼看就要到10月1日了，如果到时候由于排不上号而无法挂牌，势必违反交通法规，这可如何是好。就这个问题，记者走访了位于万年路的车辆管理所非机动车管理科。刚走进大门，只见满院子停满了各式各样的电动自行车，前来申请号牌的群众排起长队翘首苦盼，负责检车的民警忙得不亦乐乎。据了解，西安市共有5处受理此业务，可是仅车辆管理所非机动车管理科每天就要发出千余号牌，占到总数的一半还多，而其他的分所有的一天仅接到几十辆申请，至于每日定额发放100个号牌的情况，从21日起，各个分所将不再限制每日受理量，实行先受理后办理，在5个工作日内将号牌发放，请市民就近办理。
　　登记机关地址：车管所非机动车管理科（万年路23号，电话82559409）车管所东区分所（长乐东路82号，电话83222318）车管所南区分所（东仪路19号，电话88239550）车管所西区分所（三桥西部车城院内，电话82378303）车管所北区分所（北二环伊势威车城内，电话86292795）

jsy

国产自行车走俏哈萨克斯坦今年出口大增

来自：中国经济时报 　2006-9-20 9:51:52

　　从乌鲁木齐海关了解到，国产自行车对哈萨克斯坦的出口量与2005年同期相比增长2.3倍。
　　新疆口岸自行车以边境小额贸易、一般贸易出口为主。乌鲁木齐海关统计显示，1至7月，新疆口岸自行车出口累计12.9万辆，出口值354.9万美元，与去年同期相比分别增长2.32倍和2.31倍。自行车出口市场由原来的哈萨克斯坦和吉尔吉斯斯坦，增加了阿富汗和巴基斯坦。其中，对哈萨克斯坦出口343万美元，比去年同期增长2.3倍，占同期新疆口岸自行车出口总值的96％。
　　乌鲁木齐海关统计人员分析，新疆口岸自行车出口增长的主要原因是我国自行车产业已成规模，产品结构优化，信誉良好，国际竞争力显著提高。哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦等国主要商家直接定牌生产或进货。
　　与此同时，乌鲁木齐海关相关人员提醒，自行车出口存在的一些问题需引起注意。自行车定牌生产由外商自主销售，境外的销售渠道、价格全部由外商确定，挤压了国内生产企业和流通企业的利润空间。另外，自行车出口主要依靠数量增长，整体价格水平下降了9.8%，市场保全任重道远。