绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。

朴素123

（接上）
五、两曲柄外侧之间的距离
与现行标准相比，“报批稿”增加了“电动自行车曲柄外侧之间的距离应不大于220mm”的要求，同样被列为强制性条款，属于严格的否决项。
我们认为，“电动自行车曲柄外侧之间的距离”并不涉及产品安全或产品环保，不具备成为强制性条款的基本要件。同时，数值220mm的确定更是缺乏科学依据，合理性值得商榷。
六、续行里程
“报批稿”与现行标准对“续行里程”的要求相同，但是，将现行标准中的推荐性条款同样上升为强制性条款。
我们认为，作为国家标准，现行标准对“续行里程”的理解是正确的，而“报批稿” 对“续行里程”的理解是错误的。“续行里程”是典型的“性能性”指标，没有任何理由能够说明“续行里程”与“行车安全”或“环保”有关，不具备设立为强制性条款的基本条件。生产企业有权利、有义务去制造不同“性能”的产品，满足消费者的多样化需求。短途用户、低收入用户、以车健身用户对全电动行驶的需求较小，以骑为主，电动为辅，廉价、小容量蓄电池电动车应为首选，以“续行里程”判定车辆合格与否有违常理。
七、最大骑行噪声
“报批稿”与现行标准的表述相同，但条款依然从推荐性条款上升为强制性条款。
理论上，车辆骑行噪声涉及环境保护，具备设立“强制性条款”的基本要素，但是，参数的确定应该从“环保”出发。“报批稿”和现行标准所确定的“最大骑行噪声”值仅仅考虑技术性能，设立较严，与“环保值”相距甚远，对电动自行车产业而言，无异于作茧自缚，妨碍更多类型新技术的发展。
事实上，电动自行车是一个公认的低噪声产品，不可能构成环境污染。对于《实施条例》第十八条第四款的规定，“报批稿”可能进行了不够恰当的引用，进而设立控制噪声污染的强制性条款。我们认为，如果确有需要，应参考GB16169-2000《轻型摩托车噪声限值及测试方法》，设立更为合理的条款。
八、电机功率240w
与“现行标准”相比，“报批稿”对此项条款的表述未作修改，但同样将其由推荐性条款上升为强制性条款。
“报批稿”和现行标准中，关于额定连续输出功率测定方法的表述是不正确的，建议查阅有关直流电机的专业著述。
理论上，当最高速度一定时，增加输出功率，车辆的牵引力（P=F*V）随之增加。输出功率的增加提高了车辆连续的爬坡能力和承载能力。对于一种电机而言，连续额定输出功率越大，性能越好，成本也越高。美国电动自行车法案规定上限值为750W，我国现为240W，相差3.125倍；而美国法案的时速上限值为32km/h，比我国现行标准的时速上限值（20km/h）高了1.6 倍；如果国家标准恪守最高时速不大于20km/h的指标，按“等牵引力”公式，国家标准中功率上限应为750×20/32=468.75W。如何与国际接轨，值得认真研讨。
九、蓄电池标准电压
在“报批稿”中，将原来的推荐性条款上升为强制性条款，这个转化应该是合理的，最高电压应该属于电动自行车的安全性指标。但是，我们认为，“报批稿”忽略了安全性要求，例如，将蓄电池标准电压限值设定为48V，测试时允许上升20%达到57.6V，超过了IEC关于“安全特低电压（Safety extra-low voltage）”的限制，也未参照(GB4706.1-1998,2.5.2)补充“耐压试验”等相关安全条款。
较高的电压可能会对个别人构成电击安全隐患，因此，在充分调研的基础上作出最高电压的强制性规定是需要的。
十、百公里电耗
本条款“报批稿”与现行标准在表述上没有差异，但是，同样将推荐性条款上升为强制性条款。
我们认为，将“百公里电耗”设立为强制性条款是错误的。“百公里电耗”是一项典型的“性能性指标”，没有理由能够说明“百公里电耗”与安全或环保有关。我们不清楚其它类别的电气产品有无相关强制性规定，如果没有，则应维持推荐性条款的性质不变。依我们的理解，该条款与摩托车的“燃油消耗限值”（GB/T15744-1995，推荐性标准）相当。
另外，百公里电耗1.2度的指标过于严厉。从消费者角度衡量，GB/T15744-1995规定排量50mL以下（最小排量）四冲程车辆的百公里油耗限值为1.5L，每升按3元计算，百公里消费支出为4.5元。如以电动自行车节约费用100%计，电费0.6元/度，消费应可支付2.25元，折合电能3.75度。因此，我们认为，如果百公里电耗在2度以下，已能充分说明电动自行车具有良好的经济和社会效益。
设置“百公里电耗1.2度”这样过于严厉的强制性条款，对电动自行车产业带来的影响可能是不可估量的，将会影响电动车产品的丰富性和各种新特技术的进入。比如，蓄电池的快速充电技术在实现快速充电的同时，可能会少量影响充电效率，过分追求充电效率，就有可能妨碍这项对电动汽车开发都有重大意义的技术的发展。同样，改善电动自行车的抗震性能，提高安全性和舒适性，可能需要设计更好的避震系统或适当加宽轮胎，也会导致百公里电耗值的上升，过分苛刻的能耗值只会限制安全性和舒适性的提高。再比如，小功率外挂式链传动电机，虽然百公里电耗指标稍高，但廉价实用，就此剥夺消费者对廉价或有特色产品的选择权有欠公允，也有违WTO原则，应该加以反对。
十一、制动性能
“报批稿”该项条款与现行标准相同，表述与性质均未做出修改。
制动性能是电动自行车的重要安全性指标，标准修订时应给予更多的关注。我们认为，可以参照GB17355-1998，GB/T5382.1-1996和GB/T53822-1996相关条款，进行细致修订，使国家标准真正起到保障安全的作用。
十二、脚踏间隙
“报批稿”与现行标准相比，内容未作调整，但是，从推荐性条款上升为强制性条款。
我们估计，GB3565-20××应该是对GB3565-1993的修订。如果GB3565-20××中有关脚踏间隙的条款未作修改，建议参考GB3565-1993相关内容；如有相关国际标准，应该优先采用国际标准。
另外，《自行车安全条件》（GB3565-1993）中的某些要求是否一定要在电动自行车标准中作为强制性否决项，应该值得商讨。毕竟，电动自行车最主要的功能是电动行驶而非脚踏行驶，是一种与时俱进的进步，订立标准时应予充分考虑。总体感觉而言，应该是现行国家标准更为稳妥。
十三、车把和鞍座
在“报批稿”中，对“车把”一项，除将现行标准的推荐性条款上升为强制性条款外，还增加了下列表述：“把横管上不允许安装左右后视镜和风挡”。
我们认为，“报批稿”对该条款的修订不能成立。电动自行车如果参照自行车，《自行车安全技术条件》（GB3565-1993）没有类似要求；电动自行车如果参照轻便机动车，安装后视镜应该成为强制性的安全要求。“报批稿”增加如此标新立异的强制性条款，令人费解。
后视镜之所以发明和存在，就是因为有利于行车安全，GB7258-1997和GB17352-1998专门对此作出了极其详细的强制性规定。电动自行车如反其道而行之，将后视镜列入“不得安装”的否决性条款，两相对照的结果，只能说明标准之外的一些问题。
有关鞍座的条款也是如此，“报批稿”除引用GB3565-20××的规定外，新增了以下表述：“鞍座形式应遵造QB/T1717-1993中的规定”。轻工行业的推荐性规定，在这里上升为国家标准的强制性规定，而《自行车安全技术条件》（GB3565-1993）中并无同样要求。我们认为，QB/T1717-1993作为一个10年前的推荐性标准，在未被GB3565采纳的情况下，“报批稿”将其设立为强制性条款，这样的修订应该是不合适的，建议取消。
十四、车架装饰件（5.2.4）
“报批稿”中新增加一项强制性条款，即：“电动自行车的车架部分，其装饰件的宽度应不大于300mm”。
“报批稿”中并未对车架装饰件作出明确定义，那么，“300mm”的限值在国家标准的日后执行中将会引起歧意。我们认为，这一条款应该理解为对车辆最大宽度的极值限制。
作为车辆的安全标准，对尺寸极值作出限制是有章可循的，例如，GB7258-1997第3.2条就对多种车辆的外廓尺寸有相似规定，宽度限值的最小值是两轮摩托车的1.0m。
电动自行车是一种特殊的自行车，它的宽度极值应该如何设定呢？我们认为，最严格的限制至多是宽度不得大于正常人的肩膀宽度或骑行时向下投影的最大宽度。可以肯定，少年儿童的肩宽也绝对不止300mm。经过试验，我们测得骑车时正常人的投影宽度值为500-600mm。因此，“报批稿”设定车辆宽度小于300mm（比普通自行车的手把宽度短）缺乏基本的科学依据。同时，“报批稿”根据“车架装饰件”的模糊概念做出极值限制，理论上与安全性原则没有关联，我们认为，该条款不宜设立为强制性条款。
事实上，我们理解起草人的本意是为了“封杀”外观较为豪华的电动自行车，希望通过该条款的设立使之成为不合格产品。我们认为，标准的起草应以法律或科学实验为依据，符合WTO惯例和科学精神，否则，就有违法律规定和科学精神，也经不起历史和群众的检验。
十五、5.2.6条款以后的规定
“报批稿”自5.2.6条款以后，增加了很多内容。其中，关于防水喷淋的规定和防止失控的规定，对车架/前叉组合件振动试验要求进行强化，这些修订非常正确，符合安全性原则。但是，也存在许多错误，限于篇幅，不能一一进行质疑，仅以其中两项明显错误为例：
a）5.2.9中“欠压保护”一款应与“安全性”无关，不应设立为强制性条款（这仅仅是一项保护蓄电池效用的功能性条款）。
b）5.3.4-6中规定轮胎宽度应不大于54mm，也与“安全性”无任何关系，按照车辆的一般特性，加宽轮胎宽度，车辆行驶应该更加平稳。“不大于”的表述应该取消。

朴素123

（接上）
十六、总结
电动自行车是一个新的产品，在我国发展历史不长，但一直备受关注，为它拟定一个合适的国家标准十分必要。我们受多家电动自行车制造企业的委托，对国家标准的“报批稿”进行调查研究，提出自己的意见，完全是出于科学工作者的良知使然。我们不希望国标的修订对这个新兴产业的发展形成打击，尤其不希望背后的原因是因为对法律和科学的漠然，是因为某些人个人意志的体现。我们认为，国家强制性标准的出台必须十分严肃，不合格或有瑕疵的条款一律不得进入；行业协会如需进行前瞻性规划，对企业进行引导，可以发起订立“推荐性标准”，由生产企业自愿参加和采用，这样既能保证国家标准的严肃性，同时又兼顾了行业协会的意愿，不至再出现“报批稿”中如此众多的谬误。
同时，我们郑重建议：聘请专业人士，特别是电气安全方面的专家学者，对报批稿进行重新审议，重新起草有关电动自行车的国家强制性标准，以便区分性能指标和安全指标，有效地与国际标准接轨。制定强制性标准应考虑企业出口需要和国外产品进入中国市场的市场准入问题，保护新兴产业的健康成长。
“请求暂缓批准公布新国标”的联合企业公章
（法定代表人签名）
注：当时签名的厂家超过了150家。（五天发动）

朴素123

故事的大概背景和时间表：（由于时间久远，精确的日期可能有误，见谅）
1）2004年4月17日，王凤和（中国自行车协会理事长、全国自行车标准化专业委员会主任委员）在上海发布：旨在反对电动自行车“摩托化”的“新国标”将在近日正式公布。倪捷在现场听到了这个“惊人的消息”。事实上，早在2个月前，倪已经认真研究了这个“新国标”，发现问题比较严重，如果正式成为法律，企业很难生存，消费者权益和经销商利益也将遭受重创，但碍与和协会的关系，绿源只进行了“温柔的”表达意见。但听到即将发布的消息，只有公开意见了。
2）绿源和一大批企业领导人联系，研究反对的方法。
3）大约是2004年4月20日，倪捷打电话给国家标准化委员会的官员，说明情况，电话里表达了对“协会报批稿”的强烈意见，并立即发动广泛签名寄出“异议函件”。
4）大约是五天以后，得到国家标准化委员会的答复，暂时停止发表“新国家标准”。交给轻工总会的标准化处组织讨论。至此，及时避免了一场危害全行业的重要打击，为电动车的发展赢得了宝贵的时间。
5）5月，王的体系开始批判倪捷；6月，双方在北京又一次进行激励辩论。但没有达成妥协。
6）2005年，这场争论还在继续，共进行过5次正面的交锋；最有影响的一次就是《实话实说》。
7）2006年，倪捷专心于大力推动国家有关部门正面评价电动车，以从根本上解决各地封杀电动车和罚款电动车商家的问题；但是，王凤和却进行着另外一件事情，一而再再而三地对媒体发表谈话，对电动自行车“超标”问题大肆渲染，说“超标”有安全隐患，露骨地邀请交通管理部门来封杀“超标”车（例如广东全省），邀请工商技监对厂商罚款，等等。起到了一个外人起不到的恶劣作用。同时，也不忘记利用一些“不明事理”的厂家，导演了一场针对倪捷个人的话剧。

笑一笑

谁知道这王八蛋的电话，操他XX的，真不是东西。

朴素123

下面引用由笑一笑在 2006/05/24 08:06pm 发表的内容：
谁知道这王八蛋的电话，操他XX的，真不是东西。

喜欢《笑一笑》的发言，痛快！这人就是吴三桂！

chains

[这个贴子最后由chains在 2006/05/24 11:59pm 第 1 次编辑]

朴素，你看看另外一个帖子，关于电摩的一些争论和思考，也蛮长，不知道你看过没有
http://china-ev.com/cgi-bin/topic.cgi?forum=2&topic=753&start=0&show=0
虽然是几年前的帖子了，但是后面跟贴的讨论比较有价值

矛盾777

择抄2006.5.23日楚天都市报
电动自行车上牌管理 “野”了这多年如今要收缰

(2006-05-23 05:54:40)

  核心提示:电动自行车（以下简称电动车）在我国自诞生以来，一直在争论中成长。2004年5月1日，新的《道路交通安全法》规定电动车为非机动车，但决定是否登记管理、如何使用的权限，则下放给各省一级政府。
目前，对电动车的管理，国内有的城市禁止，有的城市鼓励，有的先禁后放，大部分城市采取放任态度。
最近三四年间，武汉电动车出现“井喷”，猛增到十万辆，但一直处于放任自流状态，出现了黑车扰乱市场、骑车伤人难以追究、车辆被窃无从追查等多重问题。
10万辆电动车穿行三镇
5月18日中午11时40分，家住武昌徐东大街的苏华顺骑着电动车到东湖小学接女儿。2公里多的路程，不到5分钟就到了。
他将车停在学校门口的阴凉处，等待着。今年2月，上二年级的女儿开学时，他花2300元买了这辆红色的电动车。
“买了车后挺方便，也不用上牌。平时骑自行车接孩子，路上要用10分钟，现在3-5分钟就够了。”他说。
说话间，陆续有6辆电动车停在了学校门口。苏华顺说：“你看，这些都是家长来接孩子放学的。”
约12时，苏华顺7岁多的女儿出来了，爬上爸爸的车前。他还等待了一会，他说：“有时可以帮邻居把孩子带回去。我的车曾带过3个孩子回家。”
2分钟后，没看到邻居的孩子，苏华顺掉转车头，带着女儿驾车离去。
武汉现在有多少电动车？由于交管部门一直没有给电动车登记上牌，很难有一个确切的数据。不过，中国管理研究院武汉分院城市交通管理研究所所长胡润洲研究的结论是：大约10万辆。
然而，多年以来，武汉对电动车一直采取放任不管的态度。
真空地带乱象迭出
苏华顺将电动车设了几道保险———锁、防盗报警器，停放车的走道前也新装上了防盗门。一辆电动车价格在2000元左右，他最担心的是车被盗，因为没有上牌没有车档案，一旦被盗，即使报案也很难找回来。
苏华顺的担忧不无道理。据武汉警情通报称，今年2月一周内发生76起电动车被盗事件。
据武汉市政协委员陈鄂平调查，武汉的电动车“二手”市场十分活跃，在有些地段花600元就可以买到价值2000余元的赃车。
10万辆电动车穿行三镇，带来的不仅仅是失盗问题。
2004年5月正式实行的《道路交通安全法》将电动车列入“非机动车”范围，最高时速不得超过15公里。然而，记者走访武汉多家大型电动车市场时，几乎每一家都声称时速达到35—40公里。一些车从外观看和摩托车没有什么区别。还有一种“电动摩托车”：宽轮、时速可达50公里。
“摩托化”———这正是武汉电动车出现“井喷”的原因。2002年4月，武汉市全面实施“禁摩”，大量“摩托化”的电动车“乘虚而入”。
记者扮作购车者走访江城多家电动车市场，销售者往往这样介绍：这车，交警不会管，你想怎么骑就怎么骑。
武汉市公安交管部门称：由于电动车管理无章可循，一直未纳入牌证管理，给道路交通状况带来了较大影响，交通事故理赔难；全城“禁鸣”后电动车鸣喇叭也成为管理盲点。
武汉市政协委员徐新则从另一个角度提出：应控制电动车有序发展。
他说：“随着武汉市电动车的快速增长，由此带来的废旧电池污染不容忽视。电动车电池多为铅酸电池，报废后随意丢弃，它的酸液和铅等重金属会对环境造成污染。对此如不加控制，其严重程度不亚于汽油发动机的排放污染。”
种种问题和声音，最终依旧归结到一个焦点上：电动车，期待着规范而有序的管理。
放任不管并非良策
目前，国内各城市对电动车的管理存在四种态度：
一是鼓励，以上海、辽宁、昆明、苏州等地为代表，当地政府以立法的形式，准许给电动车发放专门牌照，对生产厂家及产品进行规范管理，其理由是：电动车是较适宜大城市工薪阶层个人的交通工具，使用电池污染少，符合国家现行能源政策等；
二是禁止，以广州、南宁等城市为代表，不允许电动车上牌照，一旦发现无牌电动车上路即视为非法，责令骑车人拆除动力装置并接受处罚，其理由是：时速过高，与行人和机动车争道，大部分道路不适合电动车上路，污染大，索赔困难等。
三是放任，全国大部分城市采取这一无奈的做法，既不支持为电动车上牌，也不禁止车辆上路。武汉也是这种做法。
四是先禁后放。首都北京从今年元月起“解禁”，实行登记上牌上路，理由是：市民有需求。但所有上路的电动车必须上目录。
电动车大量进入武汉始自“禁摩”以后，不过三四年时间。但武汉对电动车一直采取放任态度。3年前，武汉市公安交管部门曾起草过《武汉市电动车登记管理办法》，对电动车的注册登记、技术参数、行驶要求、电池回收、日常管理提出了规定，但由于有关部门没有批准，一直没有实施。
针对全国各地的一些做法，中国管理研究院武汉分院城市交通管理研究所所长胡润洲建议，武汉可以通过规范严格管理，对电动车扬长避短，既满足市民出行需求，又将其存在的道路交通安全隐患减至最低。
湖北立法草案拟“放开”
2004年5月1日，随着新《道路交通安全法》的实施，电动车的非机动车定性才得到法律认可，但决定是否登记管理、如何使用的权限，则下放给各省一级政府。
今年4月底，湖北省政府法制办拿出《湖北省道路交通安全条例（讨论稿）》，其中写入了“对电动车实行登记制度”的内容。
同时，讨论稿也提出“进入市场的电动车必须符合国家有关安全技术标准，经安全技术鉴定合格。其型号及主要安全技术参数由省经贸部门向社会公告。申请登记的电动车属于公告目录范围内的产品，公安机关交通管理部门方可办理。未经公安机关交通管理部门登记的电动车，不得上路行驶”。
省政府法制办法规二处的负责人说：根据法规的初稿内容，能登记上牌的车必须是符合国家规范的车。他提醒将买车的市民，在产品目录出台前，买车时仍然需要注意品牌，了解国家规范的一个重要标准是，电动车时速应低于20公里，以免背负将来可能不能上牌的风险。
据悉，此项法规将交由省人大常委会审议通过，有望在今年内公布执行。武汉市交管局政委王斌说：届时，武汉市的具体管理细则将正式出台。

hf008

[这个贴子最后由hf008在 2006/05/25 09:04am 第 1 次编辑]

减少环境污染是中华民族的大功臣！ 王八蛋是历史的罪人！

绿色先锋

为什么不联合厂家集体退出自行车协会这个民间组织呢?

朴素123

下面引用由绿色先锋在 2006/05/25 09:20am 发表的内容：
为什么不联合厂家集体退出自行车协会这个民间组织呢?

在与王凤和的斗争中。没有几个厂家敢于正面与他叫板，很害怕他，就是在不得不进行的“标准争论”以后也拼命地去讨好这个电动车的“王爷”，这样就发生了许多怪现象，一方面是要面对消费者的痛苦和经销商的被罚款；另一方面，还要去为这个导致“灾难”的始作俑者捧场，给他交钱。生产厂家太软弱了，还是一盘散沙啊。
现在只有指望消费者和经销商了！！！！