电动车新闻及点评

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三年里纽约市将建２００英里自行车车道

来自：中国自行车协会网 　2006-9-21 11:12:25

　　9月12日，纽约市交通局、卫生局和公园局共同公布一份全面的自行车事故报告，对全市在过去10年中自行车交通事故做出分析，同时宣布一系列改善纽约骑自行车环境，提高自行车道安全的重大措施，其中包括在今后的3年内修建两百英里的沿街自行车道，包括摩托车禁止入内的自行车专用道、在路上以划线隔出的自行车道以及以路标形式标出的自行车道等。
　　据报道，纽约市在过去的十年间，全市共有225名骑车人在交通事故中死亡，从1996—2003年，有3462名骑车人在事故中严重受伤，但事实上在同一时间段，骑车人受伤率下降了46%。在死亡事故中，几乎所有事故都是因为自行车与摩托车相撞而导致，89%的事故都发生在岔路口而94%是人为错误导致。
　　据悉，在本财政年度中将有40英里的自行车道竣工，其中在皇后区的10英里已经完成，剩下的30英里将涵盖切尔西、曼哈顿下东城以及布碌仑和布朗士的一些地区，这部份将于明年7月1日完成。在之后的两个财政年度中将分别有70英里和90英里的车道完成。
　　此外，纽约市府还宣布将通过免费发放自行车头盔、以及通过大型车辆加装前视镜，严惩占用自行车道的电动自行车等法规来保证骑车人士的安全。

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伦敦交通拥堵　自行车急救队跑赢救护车

来自：新华网 　2006-9-20 15:19:15

　　对英国首都伦敦的救护车司机和急救人员来说，复杂路况和交通拥堵一直是让人头疼的问题。为提高急救出勤速度，伦敦急救中心推出了一支高效率低成本的自行车急救队。
　　据英国媒体近日报道，这些急救人员平时骑着自行车在不同的街区值勤，一旦接到急救中心的指令，就立即奔赴事发地点。当救护车被堵在拥挤的市区寸步难行时，自行车急救队更是可以大显身手。
　　据伦敦急救中心介绍，中心每天大约接到6个求助电话，自行车急救队可为救护车分担50%的工作量。自行车急救队的服务范围覆盖整个伦敦市区。急救队员统一着黑色制服和荧光背心，配有无线电接收机和手机。他们骑的是最好的山地自行车，前后车筐里装有成套急救设备。
　　英国媒体称，一辆新救护车价值约8万英镑，每天油耗折合约100英镑；而一辆新救护自行车价值不超过1000英镑，无油耗开支。在伦敦市中心，救护车抵达事发地最快也要8分钟，而自行车救护队平均只需3至5分钟。

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扬州：汽油一路涨价　电动车销量翻番

来自：扬州晚报 　2006-9-21 9:43:08

　　由于汽油价格攀升，不少市民将目光转向了电动车市场，推动了电动自行车的热销。近日，记者在汶河路上看到，各电动车专卖店门前人头攒动，其中竟有刚卖了摩托车转而买电动车的顾客。
　　在某事业单位上班的张先生说，现在汽油贵，骑摩托车不划算，于是改骑电动车。而一家专卖店的何老板则告诉记者，汽油连连涨价后，他店里的生意比以前好多了，原来１天卖不了３辆，现在可以卖８辆，尤其是大功率且价格在２０００元左右的电动车最受宠。他预测，今年电动车的销量将比去年翻一番。

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UNDP燃料电池公汽示范项目二期即将启动

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第一财经日报 记者 许金晶 2006-07-24 10:00:33

　　在联合国开发计划署(下称“UNDP”)和全球环境基金共同运作的燃料电池公共汽车示范项目的第一阶段完成后(见本报7月20日报道)，这一原定分为两个阶段的示范项目的第二阶段工作也即将展开。

　　近日，UNDP能源环境处负责该项目的项目官员沈一扬告诉《第一财经日报》，第二期在吸取北京经验的基础上，UNDP计划在上海同样导入另外三辆更先进的燃料电池公共汽车并建立加氢站，作为示范工程；同时将协助中国政府帮助城市公交系统掌握有价值的经验，建立与燃料电池与混合动力汽车相关的公共交通政策和规划能力，并提高其商业化的科技和产业化能力。

　　根据UNDP方面提供的资料，这一示范项目从2002年11月开始筹备,原计划总共为期8年时间,其中第一阶段是为北京市购买三辆燃料电池公共汽车，从2006年6月开始在公交线路上运营，并由BP公司建设配套的加氢站，第二阶段则是从2006年开始，根据第一阶段取得的经验，该项目的第二阶段将在北京、上海两地共同展开。

　　沈一扬表示，UNDP和项目各方希望通过北京、上海两地燃料电池公交车的运行进行数据采集、成果推广和研究开发等工作，同时希望该项目能够促进相关的技术革新、行业技术标准的建立、海内外资本导入，以期未来相关技术与服务能够在中国进行商业化运行；而在项目第二阶段完成后，UNDP还很有可能根据两个阶段所获得的信息将该项目延续，进行第三阶段的运作，但具体细节目前尚未确定。

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氢燃料电池公司各谋出路

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第一财经日报 记者 许金晶 2006-07-21 11:06:05

　　在燃料电池成本居高不下，而国家政策支持仍然缺位的情况下，各家燃料电池公司都开始了对自身出路的探索，并取得了一定成效。

　　由于燃料电池公共汽车示范项目的配套设施——BP建设的加氢站未能如期建成，飞驰竞立加氢站实际上成为中国第一座为燃料电池汽车提供服务的加氢站。运营者北京飞驰绿能电源技术公司(下称“飞驰绿能”)创建于1998年，2002年在北京市政府的2500万元支持下，飞驰绿能建立了燃料电池的中间试验基地。该公司副总经理张立芳表示，飞驰绿能走出中间试验阶段的时机已经成熟，可以进行小批量试生产。

　　在电动汽车上面，飞驰绿能将市场锁定在拖车、旅游观光车等场地用车上。

　　张立芳解释说，公交车市场目前主要是政府用于示范运营，而轿车购买群体以个人为主，对价格很敏感，而社会上又没有配套的加氢站，因此这两方面都没有什么市场，而场地用车的速度不快、重量较轻，因而所需功率较低，价格也相应比较便宜，容易被接受，因此这方面的市场需求增长非常迅速。

　　除了给汽车做配套外，张立芳把希望盯在燃料电池发电站上。包括风能和水电都大有可为。

　　就目前而言，张立芳最为看重的就是刚刚建成的加氢站。

　　张立芳说，目前加氢站的氢除了可以给燃料电池汽车供氢外，主要还可以作为工业原料向工业客户提供，公司已经与普莱克斯公司达成意向，明年所产氢的三分之一均向普莱克斯公司提供。

　　与飞驰绿能相比，北京世纪富原燃料电池公司(下称“世纪富原”)同样瞄准各种电源的市场前景。世纪富原董事长钟家伦对记者表示，目前世纪富原的开拓重点就是为包括移动电源、移动电站在内的各种电源做配套，而给电动汽车做配套只是放在市场开拓的第二位。

　　张立芳也不同意“氢能产业化需要20年甚至更长时间”的观点，他相信只要5~10年时间，燃料电池和氢能就能在中国实现大规模应用。

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神力氢燃料电池试水商业化

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第一财经日报 记者 王佑 2006-07-21 11:04:27

　　今年7月7日，上海复星化工医药投资有限公司出资人民币5045.28万元受让了上海神力科技有限公司(下称“神力科技”)36.26%的股权，进军能源领域。神力科技成立于1998年，主攻氢燃料电池技术。

　　神力科技的核心技术就是制造氢动力的轿车、客车发动机。据公司相关人士介绍，2010年时，公司生产的氢动力发动机将与普通汽车发动机的寿命相差无几。

　　现有的氢动力发动机基本在2000小时到2200小时左右，而2010年时将可达到5000小时的使用时长。“跑40万公里应该没有问题。”

　　上海明年起将陆续推出的100辆氢动力汽车，神力科技将参与汽车发动机的设计与制造。其中10辆为客车，90辆为轿车。轿车型号定为罗孚75基础上的上汽自主研发轿车、PASSAT领驭等，而客车制造则将与申沃合作生产。

　　除神力科技之外，大连新源也在研究以氢动力为基础的发动机设备。两者的技术区别在于，前者是空气低压技术，后者则为空气高压技术。

　　低压的特点在于成本低，系统简单，安全性高；高压则意味着功率更大。

　　让神力科技感到困难的是原材料价格的坚挺。主要原材料如双极板、质子交换膜、催化剂和炭纸等的国内外价格差异巨大。某种产品的价格差距，就在9倍左右。该公司内部人士告诉《第一财经日报》，已有相关国内厂家生产出了样品，且质量不错，现在就是一个量产的问题。

　　“下周我们将与奉贤当地政府讨论建设这个新的产业园区，将这些厂商引进来，实现产业上下游的对接。届时复星也将以主办方的角色参与进来。我们也有可能找一些联合投资方做大该项目。”

　　他还表示，公司现在也在涉足氢能电站领域，合作伙伴包括浙江地区的某所著名学府等几所大学。

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沈培康：小型燃料电池或最早商品化

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第一财经日报 记者 王珍 2006-07-21 11:03:47

　　江苏省今年计划从科技成果转化基金中拨出3000万元的专款，用于无偿支持氢能源-燃料电池项目。江苏省要求中标项目，在投产的第三年就达到1亿元的年产值。中山大学理工学院教授沈培康作为技术专案，被邀请去对竞标项目进行评估。

　　此前，上海、北京、湖北等省市也提出了发展氢能源的规划。像上海将要投资15亿元，实施燃料电池汽车的“百千万工程”；湖北也拿出了很多资金，来发展混合电动汽车；北京也宣称，2008北京奥运会要花20亿元来买电动汽车。

　　小型燃料电池或最早商品化

　　沈培康说，从全世界看，氢能源-燃料电池至今还没完全实现产业化，不过已经可以商品化了。沈培康透露，他们准备在一些技术成果的转化上与国际机构展开合作。

　　“我们已瞄准了小型燃料电池的产业化方向，因为它是燃料电池中可以最早实现产业化的领域，将来可应用于电子产品、UPS电源，代替小型的化学电池。”但沈培康指出，即使小型燃料电池领域，一开始商品化的规模不会很大，因为成本还是很高。

　　事实上，燃料电池产业化，还需要电子、机械、加工等技术配合。沈培康说，广东省在产业配套上很成熟，而且经济实力雄厚，发展燃料电池很有利。

　　产业化瓶颈在材料创新

　　沈培康认为，目前燃料电池产业化的难点仍是技术问题，尤其在材料创新上。燃料电池20世纪60年代已经应用在军工、航天领域，而将之变为民用，关键在于降低成本，这就需要材料创新，要用廉价的材料达到现在的技术指标，“至少要让燃料电池的性价比与化学电池可以一争”。

　　另一个很大的技术难题，就是氢燃料的来源以及氢的制备、储存、运输和加载，因为氢很轻，而且带有危险性，运输、储存都不容易。如果发展大量的氢燃料汽车，这个问题就更加突出，所以，推进燃料汽车的难度很大。

　　此外，公共设施建设也是一个瓶颈。如果设施不完善，燃料汽车就没法上路，而建一个加氢站要投资1亿元人民币。

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北京11所氢燃料电池汽车上路

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中国航天报 2006-07-19 14:48:10

近日，北京11所牵头研制的氢燃料电池动力汽车进行首次正式行驶试验，取得了圆满成功。这辆氢燃料电池动力汽车是由依维柯面包车改装而成，动力系统采用该所自主研制的55千瓦氢空燃料电池发动机，并配以镍氢电池作为辅助动力。该种汽车的研制始于2004年年初，此次成功标志着该所承担的国防基础科研计划中的“燃料电池发电系统应用研究”项目主要研制任务基本完成。今后，北京11所将继续进行整车路试考核，为新能源动力技术研究添彩。  

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中国燃料电池车受人瞩目 08年有小规模量产可能

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深圳商报 吴广 2006-06-20 10:46:27

　　2006年6月8日至12日，第八届米其林必比登挑战赛在巴黎举行。包括世界各大汽车制造厂商、燃料供应商在内的超过2500名嘉宾参与了此次盛会，150辆使用各种燃料的环保车辆在比赛中进行了角逐。奔驰最新设计的氢燃料车吸引了最多的目光，而中国上海参展的燃料电池车“超越三号”也在比赛中获得了4个A的好成绩，成为了本届挑战赛的一大亮点。

　　丰田混合动力领先全球

　　明天的道路移动性将要面临能源挑战、先进技术服务于日趋城市化的道路移动性以及科技与道路安全，这三个话题是本届挑战赛的讨论主题。在未来燃料趋势问题上，赛事主办方赞扬了各国政府对汽车清洁使用所采取的措施，如巴西政府大规模推广生物燃油的应用、欧洲推广使用的天然气、美国加州研究的氢气动力，还着重提到了中国政府研究的电动汽车，有关负责人表示这些都是世界各国在污染排放控制方面令人振奋的成果。同时，该负责人指出，氢气动力在未来仍是最被看好的汽车环保燃料，但是由于燃料使用的可行性和经济性问题，氢燃料的大规模使用恐怕还要等上数十年。在现阶段，混合动力车辆还是目前比较容易推广的切实可行的清洁燃料汽车，在这方面，丰田汽车有效降低了成本，并且让消费者们乐于接受，他们在混合动力车的普及性方面走在世界前沿。

　　中国燃料电池车令全球瞩目

　　本次挑战赛活动中最精彩莫过于6月11日的汽车拉力赛，150多辆参展车辆清晨从主会场——巴黎市郊公园CERAM出发，在行驶了132公里后，抵达巴黎市中心的艾菲尔铁塔下。包括Das?sault航空集团总裁Serge Dassault先生、巴黎第七地区市长Michel Dumont先生以及中国驻法国大使在内的数百名嘉宾在终点夹道欢迎，每一辆参赛车辆都通过了必比登挑战赛终点的拱门，并在铁塔下与必比登小人合影留念，这一刻成为了本届必比登挑战赛的高潮。

　　来自中国的三辆清洁燃料汽车成为了各国媒体记者争相采访的主角，他们分别是来自中国国信的燃料电池车和中国上海的燃料电池车“超越三号”。其中最出风头的两辆“超越三号”由同济大学与上汽集团联合开发而成，是在桑塔纳基础上进行的动力改造，该车噪音低，排放清洁，许多数据指标已经达到国际先进水平，其技术负责人称这项动力设计目前正在研究如何降低成本，目标是2012年整车成本降到35万元左右，计划2008年能够实现小批量产，届时这套燃料电池动力可能会搭载到上汽罗孚的轿车上。中国“超越三号”在本次技术测试赛中的噪音、排放、燃油效率等4项考核上均获得了A级(最高)成绩，为中国汽车人争得了荣誉。

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神力科技：困窘的燃料电池之王

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经济观察报 记者 丁凯 2006-06-26 10:48:42

　　6月20日，3辆奔驰氢燃料电池公共汽车出现在北京街头，这种公交车全球共有36辆。在这三辆无污染、单车售价180万美元的奔驰大巴受到广泛关注时，上海神力科技有限公司(下称“神力”)上下却是心情复杂。

　　中国目前拥有的16台自主品牌的燃料电池动力汽车，装的都是神力生产的发动机。尽管占有100%的市场份额，是中国燃料电池发动机制造行业的冠军，但神力并未因此阔步向前。他们自1998年成立以来持续亏损，2005年才接近盈亏平衡，直到不久前才做了第一单纯粹市场化的生意。

　　困境

　　胡里清是神力的总经理兼技术总监，他语调高昂，说起话来一字一板，脸上永远洋溢着单纯的笑容——甚至在说“我们公司这么多年一直亏损，十分困难”的时候。  

　　这位美国克莱蒙森大学(Clemson University)博士后、加拿大阿尔伯塔大学(University of Alberta)研究员在1998年初回国讲学时，已经是国际知名的加拿大巴拉德动力系统公司的高级项目负责人。巴拉德是专业生产燃料电池并与多个著名汽车品牌合作的企业。胡里清想顺便看看在中国发展燃料电池有没有市场，但当年即便在上海，也没人知道燃料电池是什么。中国甚至连汽车市场都还没有萌芽，经济高速发展的列车飞驰，没有人担心能源问题。

　　失望的胡里清买好了返回加拿大的机票，临行前的最后一夜，一位不速之客找上门来，要求胡里清退掉机票。这个人是当时上海奉浦开发区总经理朱家俊，燃料电池的项目引起了他的注意，他到中科院、科技部去请教之后，认为这个产业前程似锦。

　　当年6月，胡里清抛下在加拿大的优遇，在上海奉浦开发区创立了神力。

　　从1998年到2005年，神力承担的职责，使这家民营企业看来更像一个效率惊人的研发机构。他们拥有了250多项中国、美国发明专利，完成了国家“九五”、“十五”、“863”上海市重大科技攻关等8项国家重点科研任务。  

　　一台燃料电池发动机价值动辄二三百万元，这使得相当长时间内，无论在环保意识有限的中国还是在国外，燃料电池汽车都是小众产品。轿车往往被用作公务车，展示政府形象；在民用领域，燃料电池发动机更多被应用在客车上。  

　　那些日子，中国没有燃料电池的市场，遑论产业配套，神力没有向市场销售一台发动机，依靠科技部划拨的经费勉强支撑。神力的行政公关主管施涛说，过去四年中，科技部划拨给神力的经费接近1亿元。  

　　神力现在有120名员工，研发人员占1/3，每年的人员开销就接近300万元。“公司每年的正常运转至少需要1000万元”，胡里清自己也不知道，在给更多的中国汽车装上燃料电池发动机之前，自己的公司会不会先没有了动力。2005年，科技部一笔原本预计1月到位的经费因故拖延到6月，期间，多名员工以为神力不再受到科技部的重视而离开了公司，胡里清把自己的房产抵押，贷款50万元以解燃眉。

　　曙光

　　2005年，神力造出了15台燃料电池发动机，这些发动机几乎全部以成本价提供给从事燃料电池整车研究的科研院所和高校。

　　刚刚开上北京街头的那三辆奔驰客车源自联合国发展计划署、全球环境基金和中国科技部联手开发的一个项目。施涛说，神力去年开发的15台发动机有4台被装在“清能1号”、“清能3号”以及2辆“清能目标样车”上，这些客车都是中国自主品牌。“不蒸馒头争口气，我们就是冲着这个项目，他们使用的是外国车，但我们中国自己的氢燃料电池客车也能在路上跑。”  

　　无奈的是，由于缺乏相关的标准系统，这四辆中国造的氢燃料电池客车没法办牌照。虽然上不了路，但在内部试验测试的过程中它们已经安全运行数万公里。  

　　让胡里清和施涛感到欣慰的是，国内的客车厂商觉醒起来，纷纷试探燃料电池动力车市场。2005年底，有意尝试在这一市场有所作为的苏州金龙客车母公司创元集团找到神力，签下了一台发动机的订单。

　　虽然只有一台，但这第一笔来自市场的生意还是让神力上下欢腾起来。 3个月后他们交付了产品，并把这台车命名为“创新一号”。施涛说，这辆车很可能意味着来自市场的生意的开始。  

　　当然，除去成本高昂，装备氢燃料电池发动机的汽车还面临着燃料补充的问题。苏州金龙为此正在与当地政府洽谈，试图策动政府部门设立加氢站。然而，让政府掏钱为还远远未成规模的氢燃料电池汽车做配套的加氢站，谈判的艰难可想而知。

　　此外，神力还要面对产业链的培养问题，他们的燃料电池发动机尽可能使用国产部件，对胡里清而言，这一方面是出于扶持自主产业链的责任感，另一方面是为了降低成本。但限于工艺水平，许多相关的国内制造商无法保证数量，在诸如炭纸等一些重要材料和部件上，神力仍然只能依靠进口，受制于国外制造商。

　　神力不存在产业化的问题，他们投资数百万元建立的产业化基地如果满负荷运转可以实现每年千台级别的产能，他们在等市场。眼下，神力正高度关注着上海市政府主导的燃料电池汽车“百千万”发展计划，希望在其中大展拳脚。