★★★★★ 请大家讨论轻型电动车（或称“电动摩托车”）的话题

风行水

如果电摩的电池问题能得到解决。
应该是人类的福音了。

水穷云起

下面引用由风行水在 2005/05/24 01:34pm 发表的内容：
如果电摩的电池问题能得到解决。
应该是人类的福音了。

电摩的什么问题没解决？早就解决了！
只是如果想2000多就买好电摩，那这个问题怕10年内没希望了。
据说上海有卖YAMAHA原装电摩，用锂电池的，全配置（电摩车体+电池+充电器）要16000元左右，性能、外观、品质都是上上之选，比汽摩还好很多。

suzou

看了水老师的不少贴和回复，应该是个专业人才，学习了....

白杨

我也发一篇倪捷的文章:
轻型电动车：更安全的非机动车


　　八年前，在电动自行车面市之初，很多人对它行驶在非机动车道会不会给交通安全带来隐患的问题忧心忡忡，那时，我们花了大量的时间和精力从各方面进行详细论证。目前，电动自行车在我国的总保有量超过1000万辆，在很多城市的保有量超过20-30万辆，有些城市电动自行车的保有量已经接近自行车，呈现两者“平分天下”的局面。电动自行车在非机动车道上行驶所出现的交通事故不足十万分之一，远远低于其它交通工具，事实已经证明了电动自行车对交通安全是“有利无害”的。

　　那么，比电动自行车动力性能更强的“轻型电动车”，会不会存在交通安全隐患呢？这是普遍存在的担心,面对这种担心，应该如何做出科学合理的解释呢？笔者认为，从车辆运行的角度看，轻型电动车是一种比电动自行车安全性更好的车辆。对此,可以通过科学计算，从以下四个方面予以说明：
1、 制动能力大幅度提高，安全性能良好
　　轻型电动车全面采用高中档摩托车的轮系和制动系统，车轮宽度增加到与普通摩托车相同，与电动自行车相比，轮胎与道路的接触面积和摩擦系数加大了，并增加了车辆的稳定性和转弯能力，柔和的前后避震系统也有利于吸收部分惯性能力改善制动刚性，最为重要的是，轻型电动车取消了电动自行车的人力系统，并将蓄电池固定摆放。一方面使车架结构更为简洁安全，另一方面也有利于全面采用中高档摩托车的制动体系，如碟刹、鼓刹等等。现行摩托车的制动体系是基于高速体系（80km/h）上的成熟系统，制动能力远远大于基于自行车的低速制动系统，应用于轻型电动车，其最高时速仅为40km/h，高端制动惯性仅为普通摩托车的25%，这对于可以承受普通摩托车惯性的制动系统而言，无异于“杀鸡用了牛刀”，安全系数很大。更重要的是，轻型电动车行驶于非机动车道，在城市道路上应限速于20km/h，在这种情况下，其制动惯性仅为摩托车高端惯性的6.2%，制动系统的安全裕量更是十分充足。

　　轻型电动车采用了普通摩托车的轮系和制动系统，那么它可以提供的最基本的制动力为多少呢？参考国家标准GB7258-1999《机动车运行安全条件》对摩托车做出的强制性规定，我们可以计算出制动系统的最低能力，GB7258（第6.14.1条）规定，两轮摩托车在满载条件下以制动初速度30km/h测试，最大制动距离为7m，假计一辆自重为100公斤的摩托车，驾驶员和乘员重量分别为75公斤，设最基本的制动力为F，则F应满足：1/2mv2=FS，即F=1/2 mv2/S=1/2（100+75+75）×（30*1000/3600）2/7计算得出：F=1240牛顿=126.5公斤。我们取制动为126公斤，运用于轻型电动车的制动情况分析，假计轻型电动车自重80公斤（比电动自行车增加一倍），驾驶员质量75公斤，在非机动车道上行驶，速度为20km/h，当制动力为126公斤时，则制动距离为S=1/2（90+75）×（5.5）2/（126*9.8）=1.9m，制动时间为0.69秒。按电动自行车国标规定，电动自行车以20km/h为初速度的制动距离限制为4m，制动时间为1.45秒，显然，轻型电动车的制动距离和时间仅为电动自行车的50%，制动效果提高一倍以上。由此可见，轻型电动车行驶在城市的非机动车道上是有极大的安全系数的。

白杨

(接上)
如果在乡村公路上，轻型电动车的时速增加到30km/h，仍采用126公斤的制动力，则制动的惯性距离上升为4.27m，制动时间为1.02秒，比电动自行车在20km/h时的制动距离多出0.27m，但制动时间减少了0.43秒；如果轻型电动车以其名义最高速度40km/h行驶（局限了乡村公路），则从制动距离扩大为7.6m，制动时间为1.38秒，比电动自行车在20km/h时的制动距离多出3.6m，但制动时间略少，是可以控制的，安全性也尚未恶化。
　　 必须说明的是，对于各种电动车而言，以其“名义最高时速”作为衡量标准进行的计算基本没有实际意义。因为，电动车采用直流永磁电机，这种电机的输出转速一般与蓄电池的工作电压成正比，所谓最高时速一般是指在蓄电池处于最高电压时得到的全通时速。但是，蓄电池的最高电压与最低电压的差距大约有30%。平均工作电压大约仅为最高电压的85%，最高电压的工作时间大约只占有效工作时间的5%，从这个意义上讲，如果一辆电动车的名义最高时速为40km/h，则实际上是指其“最高时速”可以从40km/h下降到28km/h，平均的“最高时速”大约为34km/h，这种情况与摩托车（包括燃气摩托车）有着根本的不同。因此，对于轻型电动车而言，如果其标志最高时速40km/h，只是意味着它可以达到这个时速，但达到这个时速的时间仅仅是充满电后的几分钟，其余时间是不断递减的，最后，其全通最高时速将下降到大约只有28km/h。因此，从考察车辆的实际安全性而言，以最高时速的85%作为高端考核值是合适的。
用实际运行的速度高端值40×0.85=34km/h来代替名义最高时速40km/h，计算出轻型电动车平均全速运行下的最大制动距离为5.49m，制动时间为1.16秒。可以看出，轻型电动车全速条件下的制动距离只比自行车和电动自行车在20km/h条件下的制动距离增加1.49m，而制动时间却比电动自行车和自行车下降了0.28秒。两项安全指标此长彼消相互制衡，只要驾驶者调整得当，轻型电动车以“全速行驶”的安全性是有保障的，不会对其它交通参与者构成安全威胁。
2、自重增加对行车安全的影响

　　有许多人坚持认为，从电动自行车到轻型电动车，自重从40公斤增加到80公斤，会对行车安全构成极大的影响。事实上，这是不正确的。不可否认，自重增加确实加大了轻型电动车的惯性能量，从40公斤增加到80公斤，总重量（驾驶员重量以75公斤计算）增幅为1.43倍，但另外一方面，轻型电动车的制动力却数倍于电动自行车，电动自行车的标准制动力按国标规定计算，初速设为20Km/h=5.55m/s，制动距离为4m，总质量为40+75=115Kg，可以求得，电动自行车的标准制动力为1/2（115）×（5.5）2/4=434.8牛顿=44.37公斤，而轻便电动车的制动力已可达126.5公斤，是电动自行车制动能力的2.8倍，可见这个2.8倍的增幅足以抵消由于车辆自重增加而带来的惯性能量增加34%的影响，轻型电动车自重增加的影响确实可以忽略不计。

如果我们将普通自行车、电动自行车和轻便电动车都设定为非机动车道上行驶的车辆，并都以时速20Km/h为标准初速度，三种车辆的自重分别为20公斤、40公斤和80公斤，骑车人质量设为75公斤，分别考察增加负载50公斤的情形（例如，骑车人加载一个重物或者12周岁以下的儿童），我们可以计算出三种车辆不同的抗过载性能：此时自行车的制动距离将延长，延长的比例与总重量增幅相同，总重量的增幅比例为（50+20+75）/（20+75）=1.52，那么干态制动距离将由原来的4m扩大到4×1.52=6.08m，雨天（湿态）制动距离一般为干态的3倍，则需要增加到18m，干态制动时间由原来的1.45秒增加到2.2秒，湿态制动时间则增加到6.6秒，显然，湿态制动已相当困难，所以说雨雪天气自行车带人是非常危险的；电动自行车的情况稍好一些，制动距离延长的比例与总重量增幅相同为（50+40+75）/（40+75）=1.43，干态制动距离从原来的4m增加到4×1.43=5.7m，湿态距离增加3倍为17.3m；对于轻型电动车，负重50公斤后，制动距离的增幅比例为（50+80+75）/（75+80）=205/155=1.32，干态制动距离从轻载时的1.9m增加到1.9×1.32=2.5m，湿态距离仅为7.5m,干湿态的制动时间分别为0.9秒和2.7秒，仅为普通自行车的41.6%和电动自行车的43.6%。
事实上，考虑骑车人体重差异及载物和带儿童条件下的安全性能变化是十分重要的，以上仅仅考察了载荷增加50Kg的情况，通过计算可见，普通自行车和简单地采用自行车系制动系统的电动自行车的情况不容乐观，由于制动力裕量不足，在载荷增加的条件下，如果遇上雨天路滑，紧急制动的困难十分明显，安全堪忧。相反的，对于轻型电动车，由于本身自重较重，增加载荷50公斤对制动性能的影响较小，更由于有较大的制动力裕量，所以，它在这种条件下仍可保持良好的制动安全性，干态制动距离仅为2.5m，湿态也仅为7.5m，这是非常理想的情况。可见，轻型电动车在非机动车道上行驶的安全性能和抗过载能力大大优越于普通自行车和采用自行车刹车系统的简易型电动自行车。

　　通过以上的计算和讨论，我们已不难得出结论，轻型电动车质量虽然比自行车和简易型电动自行车增加了4倍和2倍，但在强大的系统制动力的前提下，有效地确保了优于自行车和电动自行车的安全性能，限速条件下的制动距离和制动时间仅为普通自行车和电动自行车的41.6%和43.6%，而且，其平衡载荷增加的能力也明显优于普通自行车和电动自行车，增荷50公斤的条件下，其制动距离仍比普通自行车和电动自行车在额定载荷时的状态减少1.5m，是非机动车道上十分安全的交通工具，适合在城市道路上行驶。
3、各种因素有利于轻型电动车低速安全行驶。

　　有人对轻型电动车设计的名义最高时速达到40km/h表示担心，认为这样的时速设定会对交通安全带来隐患。前面，我们已经充分计算了轻型电动车全速骑行的平均制动距离和制动时间，它们分别是5.49m和1.16秒，从制动时间上看，比普通电动自行车以20km/h速度行驶时的制动时间1.44秒下降了0.28秒，制动距离只增加1.49m，这仍然是容易掌握的，适合于一般未经专门训练的普通人使用。应该说，以全速骑行条件，也不存在可以令人担忧的安全隐患。

　　但是，从更为妥当地保障交通安全的角度看，我们不希望驾驶者经常以“全速”行驶，正如许多汽车的全速时速可以达到160km/h以上，但每个国家的交通管理仍对速度进行控制和管制，以保障使用者和其它交通参与者的安全。

　　如何把交通时速降下来？如果硬性地降低最高时速，会使产品失去先进性和消费者失去使用功能，如加速性能，爬坡能力，以及在空旷路面较快行驶的乐趣等等。从这个意义上讲，也不可以将最高时速限制过死，那么，我们如何来相信轻型电动车会在合理的速度下行驶呢？

白杨

(接上)
首先，应该把轻型电动车定格于非机动车，在城市中只能行驶于非机动车道，就象上海市把最高时速为65km/h的燃气摩托车定位为非机动车一样，就象合肥市规定普通摩托车在城市道路上只能行驶于非机动车道一样，轻型电动车的实际行驶速度自然必须下降，强大的制动性能也使之成为最为安全的一种非机动车。其次，轻型电动车与燃气摩托车不同，它一般采用无刷电机，具有非常良好的调速功能，确保限速行驶的良好的操作性。

　　最为关键的是，电动车的属性从技术上决定了大多数人会选择“低速行驶”。这是什么原因呢？由于电动车是一种高效的能源转换装置，轻型电动车如果以20km/h的时速行驶，则百公里电耗可以控制在1.5度以内，电能费用支出仅为摩托车的12%，与燃气摩托车每100公里10元燃费相比仅为燃汽摩托车的9%。但是，轻型电动车也同时存在一个十分重大的缺点，也就是电池的储能能力问题，以目前广泛使用的48V×20AH电池为例，总储能容量为960WH，而“轻型电动车的电流值与行驶速度的平方成反比”，是一个空气动力学的客观规律，也就是说同样容量下的电池其充满电的行驶里程会随速度的增加而下降，若以百公里能耗来衡量，如果以20km/h的速度行驶，百公里能耗为1.5度，新电池充满电可以行驶84km，一旦提高时速到35km/h，则百公里电耗将上升为了2.25度，行驶里程将下降为42.6公里，若遇天气寒冷或电池自然衰退，蓄电池总容量如果再下降40%，则总行驶里程只有25.6km，这样的“轻型电动车”将难以满足城市日常交通需要，不具备实用性。正是因为这种特性，轻型电动车在目前的技术条件下是不宜经常地工作在高速条件下的，最合理的行驶速度应该被控制在20km/h~30km/h的区间内。

　　鉴于此，由于轻型电动车的续行里程与行驶速度呈现“重大关联”关系，绝大多数城市交通用户会遵守客观规律，为确保自己每天必须的交通里程，就必须将车速控制在低速节电档范围之内，否则蓄电池就无法承担最基本的交通里程需求。对于部分用于农村公路交通的用户，因为充电比较方便，交通距离也比较短，可能会以较高速度行驶。但是，对于农村情况，在制动能力足够的前提下，35km/h以内的速度也不会对交通状况构成不利影响。乡村公路上的机动车比较少，与拖拉机、各种农用运输车和普通摩托车等等交通工具相比，轻型电动车应该属于最为安全的交通工具。
综上所述，轻型电动车的技术特性导致它在城市往返交通中的低速运行状态，若辅之“以必须行驶在非机动车道”的交通行政规定，则可以成为一种实用安全的个人交通工具;相反的，如果要求轻型电动车行驶在机动车道上，因为行驶速度稍高，以目前的电池技术水平来衡量，其可通行距离将大幅度降低,从而也将失去城市交通的实用性，是不可取的。
4、轻型电动车独特的安全技术，使之领先一筹。

　　前面计算和讨论是基于轻型电动车仅仅简单地采用现行摩托车轮系和制动系统的条件下进行的，没有考虑电动化以后所增加的“技术新亮点”所发挥的重要作用。这个“技术新亮点”，就是电磁辅助制动系统（EABS），增加了这个系统，电动机在进入制动状态时可以成为电磁阻尼部件，实施无损耗的安全辅助制动，辅助制动系统的总能量与车辆制动惯性成正比关系。这项技术在电动汽车的研发中已有成功应用，目前已可成熟地先行广泛应用于轻型电动车，电磁阻尼能为轻型电动车提供的平稳制动功率大约为400~500W，如果独立使用，可以应用于“非紧急状态下的长距离制动，有目的地减速，以及有阻尼地下坡滑行”等场合。一方面可以大幅度的减少机械制动系统的摩损，保持机械制动系统状态完好。另一方面也可以回收部分惯性能量，有利于节约电能，增加车辆的续行里程。同时它与机械制动系统的联合使用，则更能起到辅助制动良好效果，有利于行车安全。

　　随着电子集成技术的快速发展，现有的轻型电动车大多数可以采用以软件程序为主体的基于CPU的柔性电子控制系统，实现电磁辅助制动系统的成本并不昂贵，并且可以模拟各种条件做出各种程序组合，向用户提供依据客观情况做出的可选择的交互式平台；例如，适合雨天路滑条件下的“点刹式”EABS方式，适合惯性能量较大的快速EABS方式；适合低速行驶条件下的以“节能”为主要目标的EABS组合等等，内容十分丰富。这一切都充分体现了电力驱动车辆强大的技术魅力，这也是各种燃油型、燃气型车辆所无法达到的，是电动车技术“领先一筹”的集中体现，具有十分丰富的技术内涵。通过在轻型电动车上的大量商业化运用，中国的电动汽车技术也将得到一个宝贵的技术积累过程。

冷日看海

下面引用由wait在 2005/05/10 10:23pm 发表的内容：
赵老师，每个人的需要和看法都不尽相同，对绝大多数用户尤其年轻人来说，电动车也需要速度和续行！
车轻了，速度就不能快，快了就不安全，所以适当的车重是提高速度的要求；
时间就是金钱，与其慢悠悠在路上晃个 ...

非常赞同^_^

zhoufs

文章分析得不错，只是太长了，看不完。
建议那些政策制订者们也看看此文，了解一下电动自行车的真实现状，而不是吃饱喝足了象征性地开个会一拍脑袋决定“禁止电动自行车上路”。

水穷云起

还是上海市政府比较开明，符合安全和品质要求的电摩可以上牌上路，不过目前可以上的电摩还太少（只有寥寥几款），而且售价最便宜的也要5000多元。

exceed

好