电池宝贝测试版

zmg666666

以前有个狮龙，现在有个夏冠博爱

zmg666666

原帖由 夏冠电动车 于 2008-5-3 15:01 发表

在目前还未能有效解决一只电池内部6个单格落后问题的前提下，采用额定转换高达97%以上的电池宝贝将一只12V大容量电池进行12--48V双向转换实属，与如今简单的串联系统相比具有无可比拟的优势，相信这一技术创新将形成电动车电池系统的彻底革命。

这句话好像有点自相矛盾，既然6个单格落后问题未能解决，12v电池一样的也不是明智之举
。不知道12v变48v的宝贝在此问题上有多大优势？
彻底革命不知革了谁的命？

安庆豹马

靠，看你们欺负人成什么样子啦？

franklee

原帖由 四川办事处 于 2008-5-5 17:50 发表

那要看线的接法

拔掉插头测空载电压为０，应该是电门锁断开了电路，但不知道电门锁是单极还是二极（可断＋、－极）开关？有空拆开看看！

zmg666666

看看夏冠博爱是否是同一个人？

[ 本帖最后由 zmg666666 于 2008-5-7 16:20 编辑 ]

夏冠电动车

大家好，我是夏冠牌电动车公司的工程师，很久没回来了，想不到还挺热闹的，今天就让我小说几句。

最近确实太忙了，由于青岛的《电动车商情》和深圳的《电动车与配件》连续的广告及记者对我公司电池宝贝的跟踪采访，我们的订单每天都在以2个以上的速度递增，现在的生产能力远远无法满足市场的需求了，生产任务已经排到半个月以后了，每天都有不同的客户催着发货，可把我们急死了，电器部的员工自3月份起就很少没加班过，就连五一节假日也才放假一天，看来这个产品在市场的反响还是有些出乎意料的。

对于上面提到的关于电池宝贝的转换效率问题，我想再重新介绍一遍，我们的电池宝贝学名叫高效低耗双向同步直流变压器，之所以高效，是因为我们采用了国际领先的双向同步整流和准零开关损耗技术，并且采用特制的高导磁低损耗变压器和特制的低内阻低压型MOS管，350w低压回路的直流等效内阻小于0.002欧姆，高压回路的直流等效内阻小于0.02欧姆，在48V8A的额定状态下工作，所有MOS管的开关损耗小于0.5%，变压器铜损小于0.5%，MOS管内阻损耗小于0.5%，电池宝贝内部电源消耗1%，其他损耗小于0.5%，因此其转换效率高于97%是正常的，其实国内有很多厂家都可以做到这个效率，这没什么奇怪的，只不过是我们的制造成本是大多数厂家无法做到的而已。

既然有了这么高的直流转换效率，原本大家设想的电池并联使用就得到了长足发展，毕竟电池组简单的并联比简单的串联是有许多优势的，相信这是大多数电动车经销商和维修师傅都知道的，不仅如此，由于并联的电池数量不再是恒定的，因此用户可以根据出行路程的需要可以在原基础上任意并接电池的数量，且无需配组，这是串联系统很难做到的，当然对于电池并联系统中也存在的一些问题（如掉线问题，较大容量电池的放电控制），随着各项保护功能的不断完善，相信很快就会得到普及，届时采用一只大容量电池供电模式将会取代现有的串联系统，因为无论多么高明的电池管理系统在由多个12V单元组成串联电池组中所发挥的作用都无法与直接使用一只大容量电池媲美，因此使用一只大容量电池无论在生产成本、包装运输还是使用寿命上都具有无可比拟的优势。

夏冠电动车

我们公司自2004起就开始生产并自主研发多功能控制器，当时是以33035的硬件解码为主的控制芯片，到2005年以16F72为代表的单片机控制芯片逐渐成为主流，上面的ZMG666666的部分观点是正确的，但有关电解电容和MOS管的漏电的说法有些偏颇，因为目前大部分的控制器滤波电容还是比较合格的，在低于60V的直流电压下其漏电电流小于1毫安，可以说是微安级，而MOS管在关断的时候，其漏电流几乎用常规仪器无法测出，又谈何漏电？

目前控制器在关闭电门的情况下有微弱电流的控制器不外乎：一。500W的控制器内部的电源指示灯（二极管）工作电流在3---5毫安，350w以下控制器内部一般都没有此指示；二。内部带遥控防盗锁电机的控制器要消耗10毫安左右的电能；三。控制器内部采用的MOS管或滤波电容耐压不够的，可能消耗5毫安以上电流（电池电压在高位时更大）.

其他如电动车总成线绝缘层老化，或在严重潮湿的环境下存放也有可能产生漏电现象。

博爱的发言确实有些激动，希望可以改一改，毕竟这是公众场合，即使有不同的观点也要克制，免得伤了和气。

另外，我要澄清一下，我不是博爱，我和他没有任何关系，ZMG666666同志有些以小人之心度君子之腹了。

也许是年轻气盛吧，希望调整一下。

高一点点

一辆4820电动车
如果用单只12V电池，进行12-48转换，那么需要电流[48V×（7-8）A÷转换率]÷12，也就是说电流至少在30A以上，
市场上的6-DZM-32（2小时率）当电流为19-38A时，终止电压应为9.9V，当电流为38A-96A时为9.3V，不知道贵公司如何控制欠压保护，使用哪种品牌控制器。是否为市场上将要推广的动态保护控制器。

个人愚拙，望指正

夏冠电动车

原帖由 高一点点 于 2008-5-7 21:19 发表
一辆4820电动车
如果用单只12V电池，进行12-48转换，那么需要电流[48V×（7-8）A÷转换率]÷12，也就是说电流至少在30A以上，
市场上的6-DZM-32（2小时率）当电流为19-38A时，终止电压应为9.9V，当电流为38A- ...

首先我想说明一点，对于电动车电池的正常放电电流来说应该控制在0.5C放电，即2小时率，单体的欠压保护值应为10.5V，而在起步或爬坡时放电电流达到甚至超过1.3C，而此时的单只欠压保护值应该调整为9.9V；由于大多数电机控制器其欠压保护值定在42V，这其实是一种比较折中的做法，而对于电池大电流放电是很难提高电池容量的利用率的，当然这也不是坏事，可以相对减少可逆硫化程度，对延长电池的使用寿命有一定好处；而对于小电流放电（0.3以内），其欠压保护值就显得偏低了，应调整为44V（即单只电池11V）比较合理。

对于电池欠压保护的动态管理，电机控制器应负主要责任，且比较容易实现，而电池宝贝只负责将（一只或多只并联）电池的电压与电机控制器和充电器相匹配即可，且其转换效率可忽略不计。

当然电池宝贝对于必要的欠压保护、过压保护、过流保护、短路保护、过热保护还是要有的。

[ 本帖最后由 夏冠电动车 于 2008-5-8 14:12 编辑 ]

booby526

夏冠电动车，你好！
请问：有没有淘宝 店？买一个试试看！或者有其他的购买方式