揭开ECPU增加续行里程的秘密

真诚待人

比如摩托车，理论耗油量是多少，可实际使用呢，那是不可能的，100公里耗油1.9升，可是相差太远了，2.0升的汽车，标称100公里耗油5升，可实际用油量是十几升，也要看路况的

diandongchemi

你丫就扯吧
xahsw 发表于 2009-5-1 12:22

怎么竟是些这样的人呀。不但没有技术嘴巴还不干净。

ckks

顺便说一句 在些论坛中  在电子技术上 能与 方振一比的 不是太多 所以说他说的话 请网友 姑且相信半分。

那是我

从夏冠到恒源到川办，现在只有大林子......

yyj132617

别回了  方振兄 对于这些专业知识 在此论坛中 不一定全是专业的人  所以有些人只是凭借对谁的爱好 来回答你的（当然你的东东他们也看不懂的） 所以说不用回了 别人不管怎样说你 都无所谓 人的要放开 在 ...
ckks 发表于 2009-5-1 14:15

啥叫科学？应该这样解释--用我们获得的认为正确的东西去解释所发生的事物。。。也就是说一旦超出我们‘认为正确的’经验范围OR认知上有偏差。。。那对同样的事物就会有多种版本的说法了。ECPU对方振来说只能用自己所知晓的知识【经验】去极限解说了。。。我曾说过：就连川办自己对ECPU的内在一些潜在的东西都是未知的。。。有时候我们明明在研究一个固定课题。。。在实践中却有其他的惊喜。。。ECPU也同是如此！！！！！

zmg666666

要了解ECPU增加续行里程的“决窍”首先要明白ECPU技术中的两个关键点:

1.ecpu电池组分为主、付两组,主电池组用好的容量大的,付电池组用坏的容量小的.

2.ecpu只跟踪主电池组电压为判断电压基准.

1    首先，新车配ecpu绝对不会出现电池容量不均衡的情况。其它问题就不是问题。无需解释
2   其次，ecpu既可以把差电池做主电，好电池做付电。也可以允许倒过来使用，只是在使用过程中要注意串并联的比例。即：付电池既有能量回收，且并联行驶时少出力。这样可以避免过放电。
3  差电池已经是有严重问题的电池，比如20分钟，50分钟，在ecpu上还能让他们再次服役。总比扔掉好吧
4   20-70分钟的电池与120分钟的电池纯串联使用，能用吗？能骑多远？能用多久？会不会把差电池骑到0v？电池欠压了，不仅不能缓口气，还要饿肚皮。
5   ecpu增加付电池欠压检测，也不是技术难题哦。在正常配置和正常使用情况下完全没必要检测付电池。除非是主电很好，付电极差，且驾驶人一直保持串联高速。在这种非正常的极端情况下才会出现与纯72v想同的情况。但是只要他回转把，或者执行eabs，mbs刹车。差电池即可缓一口气。还能吃点“饭”
也就是说：同等情况下。ecpu的最差情况也比纯72v好。

zmg666666

ecpu是新事物，新理论。也是不断发展完善的，突破传统，达到新境界。

zmg666666

yjz说“直接由主电池组给副电池组充电其效能远远不及绕过电机加上效率和摩擦阻力之类的损耗更加安全合理”

我不能，也不会突破能量守恒，但却能利用能量守恒。即：能量转移
    主电与付电在行驶中同时放电，电能通过电动机转化为电动车的动能。当abs或mbs时，整车动能由电机发电转换为电能。通过ecpu调控，把电能充入付电池。此时不存在主电与付电的直通问题。（电路上的问题不提，大家可以接电流表看看，到底电流流向了哪里？）这样就完成了能量转移。若简单地从结果上看。相当于主电的电能转移到付电去了。虽然这个转移时有损耗的，但是总比白白浪费好吧（机械刹车就是动能全部转换为热能，耗散掉了）
当然。某些人认为电池直接并联互充是好的方式，那就试试看吧，骇客已经试验过了，结论自己去找
电池直接并联互充不可能往差电池里面充入多少电能的，仅仅是虚电而已。充电问题不想与某些人讨论

yjz

1    首先，新车配ecpu绝对不会出现电池容量不均衡的情况。其它问题就不是问题。无需解释
2   其次，ecpu既可以把差电池做主电，好电池做付电。也可以允许倒过来使用，只是在使用过程中要注意串并联的比例。即：付电池既有能量回收，且并联行驶时少出力。这样可以避免过放电。
3  差电池已经是有严重问题的电池，比如20分钟，50分钟，在ecpu上还能让他们再次服役。总比扔掉好吧
4   20-70分钟的电池与120分钟的电池纯串联使用，能用吗？能骑多远？能用多久？会不会把差电池骑到0v？电池欠压了，不仅不能缓口气，还要饿肚皮。
5   ecpu增加付电池欠压检测，也不是技术难题哦。在正常配置和正常使用情况下完全没必要检测付电池。除非是主电很好，付电极差，且驾驶人一直保持串联高速。在这种非正常的极端情况下才会出现与纯72v想同的情况。但是只要他回转把，或者执行eabs，mbs刹车。差电池即可缓一口气。还能吃点“饭”
也就是说：同等情况下。ecpu的最差情况也比纯72v好。
zmg666666 发表于 2009-5-2 10:20

回答一下:
答1. 新车配ecpu为什么不会出现电池容量不均衡的情况?是因为新车电池是经过出厂配组的而不是ecpu有什么功劳.

答2. ecpu当然可以把差电池做主电，好电池做付电。但这样一来续行里程连原来4节电池时的里程数都达不到,用户买了你的ecpu外加两节旧电池就换来这效果?

答3. “差电池已经是有严重问题的电池，比如20分钟，50分钟，在ecpu上还能让他们再次服役。总比扔掉好吧”, 问题是你们忽悠客户买ecpu的理由可不是废物利用, 你看看你们的推广都宣传些什么?

答4. 20-70分钟的电池与120分钟的电池纯串联使用，能用, 最多就是骑行28km后20-70分钟的电池比120分钟的电池跌落5v而已,只要把控制器欠压检测设置成仅检测120分钟的电池或改变欠压保护值就可以办到. 6节电池的结果肯定比原来4节骑得远, 即使有个别电池电压跌落历害但在串联电路中也起到通路作用, 不会对其它电池造成大的影响.

答5. ecpu增加付电池欠压检测，确实不是技术难题, 但这样做的话你ecpu还有什么“亮点”能忽悠消费者呢? 别忘了你ecpu是通过牺牲付电池组来增加续行里程的!

yjz

yjz说“直接由主电池组给副电池组充电其效能远远不及绕过电机加上效率和摩擦阻力之类的损耗更加安全合理”

我不能，也不会突破能量守恒，但却能利用能量守恒。即：能量转移
    主电与付电在行驶中同时放电，电能通过电动机转化为电动车的动能。当abs或mbs时，整车动能由电机发电转换为电能。通过ecpu调控，把电能充入付电池。此时不存在主电与付电的直通问题。（电路上的问题不提，大家可以接电流表看看，到底电流流向了哪里？）这样就完成了能量转移。若简单地从结果上看。相当于主电的电能转移到付电去了。虽然这个转移时有损耗的，但是总比白白浪费好吧（机械刹车就是动能全部转换为热能，耗散掉了）
当然。某些人认为电池直接并联互充是好的方式，那就试试看吧，骇客已经试验过了，结论自己去找
电池直接并联互充不可能往差电池里面充入多少电能的，仅仅是虚电而已。充电问题不想与某些人讨论
zmg666666 发表于 2009-5-2 10:45

看看你都在说些啥呀?
“主电与付电在行驶中同时放电，电能通过电动机转化为电动车的动能, 再由abs或mbs馈给付电”, 绕了这一大圈就是为了“不存在主电与付电的直通问题”?

主电与比主电低5v的付电在行驶中还能同时放电? 退一万步来说, 即使主电与付电能同时放电, 你又怎么保证用户会经常回手柄和刹车? 你程序上都不愿做的事却让用户手动来做, 再说, 不管你用什么abs或mbs, 难道馈给付电的电能不是主电上付出的? 真不知ecpu开发者脑筋是怎么想的.