安全隐患突出 四部委发文整改电动自行车

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中新网2011年05月29日讯 近日，国家公安部、工业和信息化部、国家工商行政管理总局、国家质量监督检验检疫总局等四部委联合下文，要求整改当下电动自行车产业，限期淘汰在用“超标”车，大量车企及行业协会表示压力巨大。

    继09年电动自行车新国标暂缓执行后，上月，四部委联合发文指出，近年来，电动自行车不按规定生产、销售问题严重，大量“超标”电动自行车上路行驶，道路交通安全隐患突出，要求各省按现有法规及GB 17761标准制定整改规范。

    消息披露后，中国最大的“草根产业”陡陷窘境，28日在无锡举行的第六届中国南方电动车及零部件展会上，国内300余车企和多个省市电动车协会召开应对会，认为目前电动自行车产业变幻莫测难以应对。

    截止去年，国内电动自行车保有量超1.2亿量，成为除自行车之外的最大民生交通工具。按整改要求，时速达30km/h以上的电动自行车将被划为电动摩托车范围，意味着将大幅度提高产业准入门槛。

    国家电动自行车质检中心副主任黄晓东介绍，09年，电动车事故造成人员死亡数约3600余人，相比04年增加了约6倍，目前，电动自行车使用机动车道、闯红灯等现象严重，长远来看，国内对电动车自行车产业的分类管理是大势所趋。“我认为，除标准问题有待博弈外，有条件的企业应将重点放予提高产品技术含量上，以不变应万变”。

    目前电动自行车产业鱼龙混杂，对长远发展不利，但新标准要求高，大多数企业一时“转不过弯”，江苏自行车协会理事长陆金龙表示，全球趋势来看，低碳绿色的电动车产业仍有巨大前景。

    “我们也建议相关部门酌情考虑实施事项，比如对存量电动车采取软着陆等方式，给企业一些缓冲时间”，陆金龙称。

    天津自行车协会生产力促进中心主任邢纪骅认为，99年至今，国内电动车产量增长百倍有余，但出口寥寥无几，关键是缺乏合适的标准，但眼下可能会对众多企业造成冲击。

    包括新日、雅迪、爱玛等行业龙头企业代表表示，加上眼下原材料涨价，新标准施行后市场将会大幅缩水，执行有难度，但建议有条件的企业先配备摩托车生产线，积极应对新政。

    据悉，继上月四部委文件发布后，目前国内各省市电动自行车均停止发放车牌，相关主管部门正陆续与企业及协会调研商讨实行事宜。(完)(孙文荆)

京声

关键是管理交通的部门不作为、也不想管、一心只想禁行堵路。
因为如果管理了（哪怕挂几个条幅，“电动车一律靠边行驶”），当宣传形成压力的时候，我想市民也不至于拿自己的生命开玩笑。因为，在白线之外，电动车主被汽车撞伤撞死，当然由电动车主自己担负责任！
所以也不要动不动拿什么四部萎的大帽子压人。四部委出通知让交警干正事、管理管理交通吧。不要动不动就禁这、禁那，动不动就想杀鸡给猴看，以表示他们没有白吃饭？南方交管尤其不作为。

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禁止超标车，就算你有点道理。
但是所谓“电动车闯祸多”是事出有因：“住房城乡建设部”贵老爷们，祸是由你而起——你们应该纠错在先——
请先把未经听证而随意在全国改建的“人车混行道”，改回正常的“人行道”和“非机动车道”吧！城市居民行人、自行车非机动车辆的安全和上路权益，在全国完全被你们糟蹋得不成样子了！！！

wen

四部委限期淘汰超标电动自行车 可以旧换新

　　本报讯 遍布大街小巷的超标电动自行车再起纷争。据公安部、工信部、工商总局、质检总局近期下发的《关于加强电动自行车管理的通知》显示，“时速不超过20公里、整车质量（重量）不大于40公斤”为电动自行车的及格线，不符合该标准的均为超标车，禁止生产、销售、上路。

　　在销电动自行车多超标

　　“时速不超过20公里、整车质量（重量）不大于40公斤”即电动自行车国标（1999年《电动自行车通用技术条件》）中的规定。由于电动自行车国标10余年未曾修改，而生产厂家早已超标成风，因此市面上的在销电动自行车多为超标车。

　　2009年10月“电摩国标”出台时，因其技术指标与电动自行车无缝对接，也以“20公里、40公斤”为起点，曾引发两标之争。后国家标准委员会叫停“电摩国标”，但超标电动自行车该何去何从，相关部门并未表态。

　　淘汰应设过渡期限

　　此番四部委联合发文，首次明确电动自行车的生产、销售、使用仍须遵循制定于1999年的国标，违禁者将受到停业整顿、取消生产许可资格、吊销企业营业执照等处罚。

　　《通知》写明，百姓手中目前在用的“超标”电动自行车，各地公安、工业和信息化、工商、质检部门，应“本着平稳过渡原则，通过以旧换新、折价回购、发放报废补贴等方式，鼓励群众主动置换和报废”，各地政府应设定超标电动自行车的过渡期限，限期淘汰超标车。

　　《通知》虽已下发月余，可昨日，10多个门店的销售人员都表示所售车辆时速均超20公里。而市民手中的超标车如何换购为“合标”车辆？截至目前北京工商、工信、质检、交管等部门也未发布相关通知。

　　影响

　　北京暂未发布“禁电令”

　　下月6日起深圳将推“禁电令”，违禁者将罚款200元

　　据深圳交通管理部门消息，下月6日起，深圳将推行“禁电令”，除光明、坪山两区及龙岗部分街道外，其他地区电动自行车禁入，违禁者处200元罚款。

　　《通知》已出台，北京会不会也禁止超标电动车上路？相关职能部门暂未发布任何消息。朝阳一名交警表示，一旦发生交通事故，常陷入处置纠纷，“无论是跟机动车相撞，还是撞了行人，对方都认为电动自行车已不是非机动车，因为不符合国家标准。”

　　昨日，双井家乐福门前，一名张姓男子锁好一辆酷似摩托车的无牌电动车，“买两年了，一直没上牌。超不超标、上不上牌不重要，因为从来没被交警查过；锁好了、别丢了才重要。”他说，如果采取换购、回购或发放补贴等办法回收，他会配合。

　　但如果强行禁止，他还是会骑车上路，“现在不让骑，当初为什么允许卖？北京这么堵，早上送孩子上学，两轮电动车比四轮机动车管用。”

　　分析

　　电动自行车为何多超标？

　　电池快速升级，“国标”10年未修改

　　昨日，记者走访了东城、朝阳10余家电动自行车销售门店，发现在销电动自行车时速多在30公里至40公里之间，有的大功率，即时速大于等于40公里的电动自行车外观与摩托车几乎没有区别。

　　各款式电动自行车所用电池绝大多数都是36V/10AH、48V/10AH以至于64V/10AH等型号。据了解，所有使用上述型号电池的均为超标车。

　　清华大学教授马贵龙曾参与1999年电动自行车国标制定。据其介绍，当年，使用者对电动自行车的行驶里程需求，往返只须10公里，“体重40公斤，时速低于20公里”电动自行车国标由此出台。

　　但符合“20公里、40公斤”国标，电动车必须使用24V/10AH铅酸电池，而该款电池往返里程数只有10公里。随着城市化进程，使用者对里程数需求不断提高。因此，电池型号从往返10公里的24V/10AH铅酸电池，快速升级到24V/10AH、36V/10AH等型号。市场需求变了，生产参数变了，可电动自行车国标却10余年未修改。

　　追访

　　“时速限制应提至30公里”

　　中国自行车协会助力车委员会表示，行业内部已达成共识

　　昨日，中国自行车协会助力车委员会主任委员陆金龙表示，该协会拟向国家有关部门提出申请：基于市场对电动自行车行驶里程数的需求，电动自行车的最高时速限制由目前的20公里提至30公里。

　　“行业内部已达成共识，时速不再是重修国标的障碍。四部委发文，对电动自行车行业是好事，厂家确实应该提高产品技术标准，让电动自行车更环保更安全。”陆金龙说。

　　“如果国标早出台，不会出现现在的局面，超标电动自行车风行、产品质量良莠不齐。”一名电动自行车厂家负责人说，国标之所以10余年未修改，“就是因为存在时速障碍，行业内部有矛盾。一派主张‘轻摩化’，想让电动自行车跑得更快；一派认为电动自行车毕竟是自行车，不能向摩托车方向发展”。

　　他表示，四部委《通知》出台后，行业内部终于达成了时速共识，“希望这回能尽快出台新国标。作为厂家，我们当然不愿意违法生产”。

　　与一年前的“两标之争”相比，这次面对四部委的《通知》，电动自行车企业普遍表现得缄默。

　　“两标之争，背后有利益集团博弈的影子。四部委发文件，前提是电动自行车导致的道路交通安全隐患突出。”该负责人表示，现在已有不少电动自行车厂家准备上摩托车生产线，“如果新国标没采用30公里时速标准，还是20公里，估计会有不少企业转行。”

　　电动自行车“风云录”

　　● 1995年

　　第一辆电动自行车走出清华大学实验室。

　　● 2002年

　　7月31日 北京“禁电”：电动自行车临时牌证有效期截至2005年12月31日，期满后不再核发、换发并禁止上路。

　　● 2003年6月

　　福州、珠海、海南等多地相继“封杀”电动自行车。

　　● 2004年5月1日

　　《道交法》实施，符合国家标准的电动自行车划入非机动车范畴。

　　● 2005年

　　12月31日 北京取消“禁电”，执行目录管理制度，列入目录车辆核发牌证。

　　● 2009年10月

　　“电摩国标”颁布，拟于2010年1月实施，因技术指标与电动自行车无缝对接，引发两标之争（电摩国标与电动自行车国标）。

　　● 2009年

　　12月16日 国家标准委员会发文，“电摩国标”暂缓实施，两标之争暂时平息。

　　● 2011年3月18日

　　公安部、工信部、工商总局、质检总局国家四部委联合发文，超标电动自行车禁止生产、禁止上路。

　　● 2011年5月

　　深圳等地出台“禁电令”，骑电动自行车进入限行区域罚款200元。

　　本版采写/本报记者 王姝

zotefg

第一，政策制定依据不公正不全面不透明，电动车事故多了是不是别的类型事故少了？少了多少？与出行工具数量比的变化是否吻合？
第二，没有听到一句对电动车的肯定，难道在nc们得脑子里电动车全是弊端没有好处？这样的话老百姓为什么自愿选择电动车？
第三，我们可怜的所谓的经济学家们，怎么就没人算算电动车给社会带来的间接收益呢，举个例子，就说房价，衡水一个小小的地级市，在2005年以前市郊和市中心的房价有很大的差别，而在以后逐步拉平，我想这里面一定有电动车的功劳，而且比例很大！设想一个城市骑电动车20分钟能做个串城而过，住的偏点也没什么不太方便的，假如没有电动车，出门要做蹩脚的公交车或者打的，情况就会完全不同。同时，电动车的出现又为当前高企的物流成本降了降温，解决了无数人的就业和生存。
第四，为什么没有人能全面客观的分析，电动车的出现到底动了谁的奶酪，以致必欲置之死地而后快。
第五，电动车违规驾驶确实大量存在，这一点不用搪塞，但是仅此就要一禁了之未免太过nc，有很多方法可以解决这些问题，老百姓也有很多合理意见，可老爷们就是听不进去。比如电动车违规骑行可以将车暂扣，要赎回车车主需参加驾驶培训合格方可，这样的人性化方式在欧美普遍使用，我们却只有简单粗暴。

xinqing1721

我只想说ctm

sheji

大家心里其实都清楚得很：离开了政治，谈技术、谈发展，那就是无本之木、无根之水，变得没有意义。任何上层的一句话、一个决定，就能使某件事物变正确、变错误，从而被扶持、被抹杀。
阶级斗争无时不刻的存在。凡有人的地方都分左中右，程度不同而已。

zotefg

看了看程成都的统计，超标与事故关系不大呀，还是人的问题不是车的问题。