市场遇冷 新能源汽车的春天还有多远？

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中国经济新闻网记者李晓红2011-06-16讯 新能源汽车市场遇冷

　　“经过一年的补贴试点，新能源汽车保有量仅1万余辆，私人购买仅百余辆。”一位业内人士告诉本报记者，这与国家计划推广的目标相去甚远。

　　据悉，在2009年《汽车产业调整和振兴规划》中明确了我国新能源汽车发展目标，到2011年，“新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右”。 根据今年前5个月车市销量数据，预计今年乘用车销量将达到1350万辆，以此计算，新能源汽车销量要超过60万辆。

　　以国内新能源汽车销量最高的自主品牌车企比亚迪为例，官方数据显示，3年来，F3DM总销量仅为365辆。

　　“尽管政府为推动新能源汽车的发展提供了大量补贴，但由于其价格较高、产品不成熟以及配套设施不完善，导致市场化程度极低。”中投顾问高级研究员李宇恒告诉本报记者，一系列因素的影响，造成了新能源汽车雷声大、雨点小的市场现状。

　　他认为，新能源汽车要想真正打开市场，政府和企业必须从消费者的角度出发。“目前，新能源汽车存在续航能力不足，相应配套设施严重欠缺等，都给新能源汽车的使用带来不便。”

　　“由于新能源车的价格和同等排量的传统汽车的价位相当，用同样的钱买一个技术不够稳定、安全性又没有保证的车，得到的效益仅仅是节约那么点油，消费者在市场面前一定不去选择新能源汽车。”一位不愿具名的分析师表示，新能源汽车的充电速度相对加油速度要慢的多，为了充电而耗费过多时间的顾虑也影响到了消费者的购买欲望。

　　“中国消费者普遍喜欢宽大型、舒适性、可供一家人乘坐的汽车，但是当前市场上的新能源汽车完全不符合中国人的这一汽车消费理念。”李宇恒表示，当前市场上的新能源汽车多为节能性代步车。

　　除了私人消费者，在公共交通领域，出于对充电配套设施不便利等方面的担忧，虽然有高额补贴，但是新能源汽车的推广也不容乐观。

　　以深圳来看，尽管是全国在出租车行业应用纯电动汽车数量较多的城市，但由于一次充满电才能跑200多公里，当地出租车司机普遍反映，纯电动汽车很不实用。

　　而自从杭州纯电动出租车着火事件发生之后，杭州已经暂停了全市所有纯电动出租车的试点运营。

　　车企呼吁细则出台

　　“其实，汽车厂家都意识到新能源汽车将成为未来汽车发展的主战场，但由于实施细则未能落地，导致中国节能与新能源汽车发展迟缓。”上述业内人士表示，如何在新能源汽车市场上占据制高点，车企很迷茫。

　　上海中科力帆总经理陈晓海就曾表示，车企目前发展新能源汽车的最主要障碍是政策不落地，企业不敢过多进行研发和投资，毕竟企业所承受的财力有限。

　　“新能源汽车的整体发展战略不够清晰。油电混合动力技术、纯电动技术以及天然气、甲醇技术等技术发展方向不够明确，容易造成汽车厂商无所适从或是过于谨慎。”他认为，总体发展规划没有给中国新能源汽车以足够引导，且在技术标准方面也尚需完善。

　　不过，虽然有关新能源汽车发展的一些具体标准和补贴细节没有出台，但是政府全力发展新能源汽车的决心很大。

　　据悉，财政部对于新能源汽车的补贴预算为50亿元，并且按照当初计划，如果补贴实行效果不错，还会增加预算。

　　“政府应加大政策引导和经济扶持，通过制定相关的技术标准、准入条件引导产业发展，通过完善企业激励机制促进自主品牌和技术的发展。”李宇恒说，企业也应从长远角度出发，加大新能源汽车的研发投入力度，放长线钓大鱼，加快关键零部件的研发，推动产业链的完善，加强企业间的合作。

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评论:“补贴之手”无法加快新能源车市场化进程

    中国青年报2011-06-16 核心提示：在核心技术还未突破、配套设施尚未完善的情况下，大力推广新能源车的市场化，不免让人有“钓鱼上钩”的恐惧心。去年6月1日，财政部再次发布消息，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。
　　
　　假设一下，现在给你补贴6万元，而且不需要摇号，让你去买一辆排量为1.0L、价格为16.98万元的比亚迪F3DM，你愿意吗？

　　我相信，超过99%的答案都是“No”。且不说目前充电站、充电桩和其他的配套设施还不完善，光是新能源车的质量问题就很难让人放心，更何况，目前真正量产的新能源车屈指可数。因此，也难怪财政部补贴新能源车的钱花不出去。据媒体报道，财政部对新能源车的补贴预算为50亿元，但经过一年补贴试点，真正用于私人购买新能源车的财政补贴资金还不到1亿元，补贴资金发放率仅为2%左右。

　　让人哭笑不得的是，在遭遇了“无车可补贴”的尴尬后，财政部或将加码新能源车的补贴金额。俗话说：“重赏之下必有勇夫”，但补贴真的能带动车企新能源车量产的热情吗？

　　在核心技术还未突破、配套设施尚未完善的情况下，大力推广新能源车的市场化，不免让人有“钓鱼上钩”的恐惧心。因此，与其重金悬赏，不如鼓励企业踏踏实实静下心来搞研究，突破电池等核心技术，同时加大城市基础设施的建设，从而为新能源车的真正市场化做好铺垫。

　　的确，政府部门在推广新能源汽车产业化方面下了很大决心。2009年2月，财政部公布的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》规定，按照混合程度和燃油经济性，对各类混合动力汽车给予不同补贴，混合动力汽车最高每辆可享受5万元的补贴，纯电动汽车每辆补贴6万元，燃料电池汽车每辆补贴25万元。

　　去年6月1日，财政部再次发布消息，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。截至目前，节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录已发布到第七批，试点城市也由原来的5个增至25个。

　　在政府主管部门的大力推动下，各地地方政府也纷纷作出了承诺。以北京为例，根据规划，2015年北京的纯电动汽车保有量将达到10万辆的规模，并将以乘用车为主。为了完成这个目标，北京将对新能源车实行“不摇号、不限行、不纳税”的“三不”政策，目前这一政策已通过审批，最快将于本月底前正式出台。同时，消费者在购买纯电动车时还将享受最高12万元的补贴。

　　消息一出，比亚迪、众泰、奇瑞等本土新能源汽车的先行者，纷纷表示要把北京作为市场突破的重点。中国工程院院士、世界电动车协会主席陈清泉也表示：“这是个很好的尝试，北京的探索值得肯定。”然而，也有一些业内人士提出不同意见。清华大学汽车工程系教授高大威就认为，补贴政策只是一种短期行为，“国家不可能永远补贴下去，所以补贴在当前是好的，但它只是起步阶段刺激产业发展的一种权宜之计，真正的好政策需要能够帮助企业尽快建立起自己的‘造血’功能，这才是根本。”

　　一边是政府积极推动，一边却是市场遇冷，如何避免“剃头挑子一头热”的情况，是目前主管部门必须着重考虑的问题。更令人担忧的是，在政府“大跃进”的目标下，很多国内汽车企业并不务实，技术上并没有实质性的进展。相比之下，包括大众、通用、日产在内的跨国公司则快马加鞭，无论是通用沃蓝达，还是日产聆风、大众高尔夫电动车，其国产化都已经近在咫尺。

　　事实上，政府之所以对电动车强势推进，一个重要的原因就是认为国内的电动车技术与跨国公司站在同一起跑线，甚至有可能通过电动车实现“弯道超车”。然而，从目前情况看，电动车技术实现“弯道超车”的可能性很小。如果跨国公司纷纷实现电动车国产化，那么高额补贴反而有可能落进跨国公司的“腰包”。

　　因此，在补贴的同时，只有真正实现市场和研发的“两腿并进”，才能有效加快新能源车的市场化进程。否则，花了纳税人的钱，却没有起到实质性的作用，不是很悲哀的一件事情吗？黄少华