国外低速电动汽车发展现状和趋势

jsy

国外低速电动汽车发展现状和趋势

低速电动汽车
美、日、欧等汽车工业发达国家和地区目前都允许生产和使用低速电动汽车产品,但主要是为了满足特殊人群或特定区域的特殊需求,适用特殊的政策法规和运行规范。在标准法规方面一般对低速电动汽车产品实施分类管理、降低法规要求,在交通管理方面一般都限制低速电动汽车的使用区域。

(一)美国低速电动车辆

美国对低速车辆（LSV,主要是电动汽车,又称低速电动汽车LSEV）实施分类管理,安全法规要求相对较低,但有逐步加严的趋势。20世纪90年代末期,许多经改装的高尔夫球车等低速车辆在美国一些社区（主要是大型的退休社区）出现,这些原本应该在相对封闭的区域内行驶的低速车辆有些也开始上路行驶。政府主管部门研究认为,要求低速车辆满足普通常规车辆同样的安全标准并不符合现实情况,需要制定专门的法规来规范。在此背景下,美国交通运输部（DOT）下属的国家高速公路交通安全管理局（NHTSA）对加利福尼亚州棕榈泉（PALMDESERT,CALiFORNiA）退休社区低速车辆的运行模式（配备特定装备和使用专用线路）进行了综合评估,在此基础上于1998年制定了针对低速车辆的FMVSS（《联邦机动车安全标准》）第500号法规（49CFR571?500）,并分别于2005年、2006年根据行业发展情况进行了二次修订。NHTSA还制定了低速车辆相应的测试规范（TP－500－02）,具体规定了产品的最高设计速度（不低于20MPH且不高于25MPH）、总质量、基本装备
等要求,以及相关的试验条件和方法,低速电动汽车还有充电等试验条件要求。低速车辆需要满足FMVSS系列法规中操纵装置（换挡、控制器等）、主动安全（后视镜、安全带、制动、头枕等）、基本部件（玻璃、防盗、轮胎、座椅等）等20余项常规标准,而对被动安全法规要求大为降低,碰撞保护等相关法规要求都予以豁免（见表1）。近几年,美国相关机构相继提出了“提高低速车辆限速要求”“增加中速车辆新的类别”等相关提案。NHTSA否决了这些提案并发表声明：认可低速车辆的环保效益,但将会更加关注低速车辆的安全问题。美国高速公路安全保险协会（iiHS）在2010年组织开展了一系列的低速车辆碰撞试验,测试结果表明,满足碰撞标准的车辆和不满足碰撞标准的车辆之间的安全性有着天壤之别,低速车辆存在严重的安全隐患。iiHS认为低速车辆与常规交通的混行是致命性的,为此建议国会介入要求提高低速车辆的联邦安全标准,或者限制低速车辆仅能在当初设计的低风险交通环境中使用。



美国允许低速车辆上路行驶,但对使用区域有严格限制。美国联邦法规要求低速车辆主要应用于短途购物、退休人员或者社区等低风险交通环境的社会和康乐用途。但美国车辆的运营规范不包含在联邦机动车安全监管框架之内,各州有独立的立法权,低速车辆的运行规范和登记注册一般由各州自行拟定。据统计,除了康乃迪克（CONNECTiCUT）、宾夕法尼亚（PENNSYLVANiA）等少数几个州外,当前美国已有46个州立法允许低速车辆上路行驶,有些州将低速车辆称为社区电动汽车（NEV）或中速电动汽车（MSEV）。在路权方面,大多数州准许低速车辆在最高限速35MPH（56KM／H）的公路上行驶（但穿越交叉路口不受限制）,德克萨斯、阿拉斯加等个别州放宽到最高限速45MPH的公路。有些州要求低速车辆在醒目位置装贴限制性的标识。近年来,关于“扩大低速车辆使用区域”的提案没有被联邦主管部门认可。

美国低速车辆的保有量非常小,销量受补贴政策的影响较大。据美国能源部估计,2008年美国约有45000辆低速车辆在路上行驶。2009年,根据《2009美国复苏与再投资法案》,低速电动汽车可以享受最高7500美元的税收抵扣政策（根据电池能量大小,与普通电动乘用车同样的税收抵扣标准）。在税收抵扣政策的激励下,2009年美国低速电动汽车销量大幅增长,中国多家企业对美出口低速电动汽车产品。2010年后,低速车辆只能享受约售价10％的税收抵扣,销量增速快速回落。美国低速电动汽车领域的领导者是克莱斯勒汽车公司的全资子公司GLObALELECTRiCMOTORCARSiNC?（全球电动汽车公司）,2011年4月被克莱斯勒出售给休旅车制造商POLARiSiNDUSTRiESiNC。美国GREENTECHAUTOMOTiVE公司（GTA）2009年10月在美国正式启动了低速电动汽车项目,2010年9月宣布投资约10亿美元在美国经济相对较低迷的地区生产电动车,2012年7月推出了首款低速电动汽车MYCAR；2013年4月,宣布与江淮开展战略合作,引进2000辆爱意为电动车在美国安装GTA动力系统,作为低速电动汽车销售。

(二)日本超小型电动车

日本制定了超小型交通工具（主要是电动汽车）普及发展规划,发布了允许上路行驶的临时认证制度,放宽了部分标准要求。2012年6月,日本国土交通省发布了《超小型交通工具导入指南》,新划分出超小型交通工具类别,旨在推进使用环保车型的低碳城市建设活动。2013年1月底,国土交通省发布了《关于超小型交通工具导入的临时认证制度》,提出,对于方便出行、主要用于短途运输的超小型机动车,优先考虑确保安全后,根据道路运输车辆的安全标准（1951年运输省令第67号）第55条第1项规定的标准放宽认定制度,通过附加一定的行驶条件,在不降低安全、环保性能的范围内放宽一部分标准要求（如对于具有摩托车特性的车宽在1300MM以下的车辆,其照明装置等可以适用摩托车的标准,最高速度在设计上或者通过安装速度控制装置低于30KM／H的车辆,可以不适用碰撞安全性的相关标准）,使其可以在公路上行驶。国土交通省旨在通过在实施该制度的地方公共团体等处导入超小型机动车,进行试点,在获取超小型机动车相关技术资料的同时,可以促进成功案例,增强国民理解,提高社会的接受度,从而作为未来安全标准修改等的参考。

日本对超小型机动车的行驶附加了一定的条件,以确保安全运行。日本要求超小型机动车使用轻型汽车的牌照,驾驶者必须有驾照（针对高龄化时代的老龄人等交通弱势群体的特点,有可能设计超小型机动车的专用驾照）,并在采取了确保交通安全和畅通措施的地方实施,不允许上高速公路行驶。要求超小型机动车前后都必须装贴显示标准放宽的标识,以便于交通监管。推荐车辆配备防止事故的相关警报装置,对超小型电动车还必须配备通知行人该车辆靠近的车辆靠近通报装置（见表2）。


日本主要汽车厂商已经开始着手推动普及超小型电动车。在政策和市场推动下,日产、丰田和本田等众多主流汽车企业纷纷着手开发超小型电动车。日产在2010年11月推出了2人座的超小型电动车NEWMObiLiTYCONCEPT（长2337MM、宽1191MM,重450KG,续驶里程约100KM,最高时速约80KM／H）,并于2013年6月率先投入量产。2013年6月14日,日本国土交
通省关东运输局批准了神奈川县提出的申请,为日产制造的NEWMObiLiTYCONCEPT发放了车辆认证,成为日本首例获取认证的超小型电动车。本田于2011年底推出了MiCROCOMMUTERCONCEPT纯电动三人概念车（长、宽、高分别为2500MM／1250MM／1430MM,续驶里程约为60KM,最高时速约为80KM／H）,2012年11月发布了准量产版本,通过深入测试后将于2013年转入量产。丰田于2012年7月宣布向外发售单人乘坐的超小型电动车COMS（长约2400MM,宽约1100MM,车辆重量约400KG,续驶里程约50KM,最高时速约为60KM／H）。2013年3月,丰田在日内瓦国际车展重点展示了双座超小型纯电动概念车iROAD（长约2350MM,宽约850MM,续驶里程约50KM）。

(三)欧盟电动四轮机动车

欧盟低速电动汽车归类于四轮机动车,产品型式认证要求相对较低。欧盟正在讨论产品细分管理。欧盟对低速电动汽车没有专门的管理法规,作为特殊的四轮机动车,对低速电动汽车相关法规要求主要包含在欧盟指令“两轮或三轮机动车型式认证”（2002／24／EC）中。目前低速电动汽车产品主要归类于轻型四轮机动车（L6E类）和重型四轮机动车（L7E类）两大类。L6E类目前要求：空车质量不超过350KG（电动车辆不包括动力电池重量）,最高设计速度不超过45KM／H,最大连续额定功率不超过4KW（如使用电动机）；L7E类目要求：空车质量不超过400KG（用于运输货物的车辆不超过550千克,电动车
辆不包括动力电池重量）,最大连续额定功率不超过15KW（如使用电动机）。欧盟相关型式认证在碰撞保护等被动安全方面也降低了对低速电动汽车相关法规要求。欧洲议会正在讨论进一步细化分类管理,将L6E类细分成L6AE、L6bEU（货运）和LP（客运）,将L类细分成L、L、LU（货运）和LP（客运）,对应不同的最高设计车速和最大持续总功率,并适度放宽质量等限值要求（见表3）。



欧盟四轮电动机动车主要是满足低龄驾驶者或特殊驾驶者（如吊销驾照者）的出行需求。欧盟对于最高额定功率不同的电动汽车适用不同的运行规范,各国的具体要求不尽相同,有所差异。轻型电动四轮机动车属于L6E类,最高额定功率小于4KW,驾驶者至少14岁,申请驾照只需要简单的考试。重型电动四轮机动车属于L7E类,最高额定功率小于15KW,要求驾驶者至少16岁,申请驾照需要5小时理论培训和驾驶理论考试。对最高额定功率大于15KW的电动汽车,要求驾驶者不小于18岁,需要完整的汽车驾驶考试。欧盟四轮电动机动车典型产品开始畅销,正在探索自助租赁服务等新型商业模式。2012年,法国雷诺公司推出了车身小巧、转向灵活、操控简便的双座电动车TWiＺY（长、宽、高分别为2335MM、1228MM、1451MM,整备质量为467KG；高配版本配备功率15KW的电动机和能量6KWH的锂离子蓄电池,续驶里程约80KM）,有45URbAN（最高时速45KM／H）、URbAN与TECHNiC（最高时速80KM／H）三个版本,售价分别为6990欧元、7690欧元和8490欧元（不含动力电池组,须另外付费租用）,无AbS、ESP（车身电子稳定系统）、助力转向、空调等舒适性配置,车门也是选装件。雷诺公司于2012年9月开始在法国伊夫林省圣康坦市向市场提供50辆TWiＺY的自助租赁服务,实施按需型汽车共享项目“TWiＺYWAY”。截至2013年4月,雷诺已销售9911辆TWiＺY,销量高于预期水平。

(四)国外低速电动汽车发展趋势

随着国外逐步重视低速电动汽车产品的安全性等问题,其标准法规要求呈现不断加严的发展趋势。国外低速电动汽车目前保有量非常少,属于非主流、小众化的机动车产品,政府对使用铅酸动力电池的低速电动汽车财税优惠等支持力度也在持续减弱。开发适合老龄化社会需求的低速电动汽车产品已成为日本等国的新动向。在技术方案上,国外低速电动汽车呈现微型化、轻量化和智能化的发展趋势。智能微型电动汽车已成为国际电动汽车开发的热点,近年来逐步引起国外政府和大型汽车企业的高度重视和关注。

hui468

“开发适合老龄化社会需求的低速电动汽车产品已成为日本等国的新动向”
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
我国已经处于老龄社会了，也该考虑了。