二个问题，一个关于ECPU，请朱工抽空回答。一个关于真空胎，请回答，

lygboy2

ECPU刹车能把电量回收到是电池里面，那普通EABS电磁刹车，不能把电回收到电池里面？我看也可以吧？ ，比如，你把万用表放在接电池的插头上，转到轮子，上面就显示电压，转得越快，电压越高。这不是证明，电机变成了发电机，把电通过控制器输送到电池也里面。同样，在我车上，只要一刹车，电量表指定就上升。

还有，修真空胎，喷壶里面装是洗衣粉水？

谢谢。

zmg666666

eabs也是能量回收的一种
但是与ecpu的能量回收来pk的话，明显处于下风
Eabs刹车，在平原地区或者缓坡，轻载，间歇式使用的情况下，配合机械刹车，还是能满足一般要求的。其原理是：依靠控制器内的开关器件（mos管）对电动机线圈间歇式短路，在这个过程中，线圈会产生很高的感应电压，经控制器整流后给电池“反充电”。此时电机内部的感应电流会产生反向力矩，“拖住”电动车减速。   但是在这个过程中有几个个副作用无法避免。
    A：Eabs运行时，mos管频繁的开关动作会导致mo管迅速发热，而mos管的内阻随温度升高而加大，其承受冲击的能力也相应下降。很多控制器在Eabs下坡后，再接着大电流启步爬坡而爆掉mos管，就是这个原因。
    B：Eabs运行时，在电机内部，有着两种损耗，其一是铜损，也就是线圈的直流电阻的损耗，这个是很小的，另外一种是铁损，这个就非常大了，因为高频的脉冲大电流，在铁芯中产生巨大的涡流损耗，直接表现为铁芯温度升高。线圈温度与铁芯温度直接相关。当线圈温度超过绝缘层耐温的极限，就会导致线圈短路，若此时电机突然零起步，那么mos管上的瞬间电流会超出控制器设计范围，要么触发短路保护功能，要么失控烧毁mos管。
    C： Eabs运行时，控制器内部的电解电容（相电容）将承受高频大电流，温度上升也是非常快的，而电解电容正常工作的温度是105℃以下。超过此极限就会严重降低电容的寿命。温度太高甚至会爆掉。

    D：以上3个Eabs产生的问题都有一个共同的特点：发热。所以Eabs给电池反充电的效率是非常低的，约10%左右。并且在山区使用的情况下，烧掉电机或者控制器的几率非常大。可谓得不偿失。
    E: 传统控制器在 Eabs工作时，产生很高的感应电压，大大高于电池的供电电压，mos管挂掉的几率很高。所以必须使用高耐压的mos管，但是高耐压的mos管内阻又偏大，发热也更多。。。

ecpu的能量回收与Eabs完全是两码事，电路结构不同，能量回收的方式也不一样。以双48v为例
1 当电动车处于96v高速运行时，我们刹车后，电池变为48v，而电机发电的电压远远超过48v，因此这里有很大的能量回收，曾经检测到60A瞬间电流。在这个过程中，由于线圈自然发电，不需要mos管对线圈短路就可以高效率发电，损耗就是铜损，几乎可以忽略。类似于普通的永磁发电机原理，百度一下永磁发电机效率高达95%。这样的话，电机发热非常小。
2 在ecpu执行能量回收的过程中，内部mos管是处于整流状态，三组mos管（上管、下管、并联管），MOS管压降0.7v左右三组就是2.1V.其损耗我们按照平均20a充电电流来计算W=u*I=2.1*20=42w。而总充电功率为50v*20a=1000w。那么ecpu在反充电的时候，效率高达（1000-42）/1000=95.8%
那么电机发电效率与ecpu充电效率叠加起来就是95%*95.8%=91%
我们在长时间下坡测试中也·发现，上坡时电机温度60°左右，下坡结束后电机温度居然降低到了50°左右。这从侧面证实了电机自然发电的高效率。同时，控制器温度也小幅度下降。总体来讲发电与充电的效率非常高。
3 另外由于电池并联为48v，那么电机发电电压低于96v，对于mos管来讲毫无压力，非常轻松。不存在传统Eabs的mos管过压击穿风险

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